Być może pierścienie są zużyte, uszczelniacze prowadnic zaworów są zużyte, PCV nie działa prawidłowo, turbosprężarka przepycha olej przez pierścienie szczelinowe itp. Albo przecieka, albo go spalasz, nie ma innych opcji.

Wyjęcie górnej rury intercoolera i spojrzenie na przepustnicę powie ci, czy dostaje się do silnika przez turbosprężarkę. Test kompresji powie ci, jak zła jest szczelność pierścieni. Być może będziesz chciał przejść na syntetyczny olej do dużych przebiegów, jeśli wyniki kompresji nie pokażą dobrych wyników. Przebieg nie wydaje się uzasadniać dużego zużycia oleju, ale nie podajesz, jakiego oleju użyłeś. Te 2 kwarty/1500 mil są niezwykle wysokie.

 

Używam pennzoil platinum full synthetic 5w-30 API SN Approved. Czy nie powinienem mieć białego dymu z rury wydechowej w przypadku pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy zaworów?

 

Zależy to od tego, jak poważny jest wyciek. Test kompresji szybko odpowie na stan pierścieni bez spekulacji. Uszczelki prowadnic zaworów dolotowych/wylotowych - jest pewien trik, aby je sprawdzić za pomocą manometru doładowania/podciśnienia i stabilności biegu jałowego lub czegoś w tym rodzaju. Jeśli nie ma wycieku, to go spalasz. System PCV może również wciągać olej podczas podciśnienia w silniku, tak samo jak uszczelki prowadnic. Czy kiedykolwiek wymieniłeś elementy w systemie PCV lub sprawdziłeś jego działanie?

 

PCV to najtańsza i najłatwiejsza rzecz do sprawdzenia, wymiany i rozpoczęcia.

 

Popieram oświadczenie Macgyvera dotyczące PCV. Zrobiło OGROMNĄ różnicę w moim Z. Teraz zmieniam je regularnie. Niezbyt drogie.

 

Mam Nissana Juke S FWD z 2013 roku z przebiegiem 138 tys. mil. Zazwyczaj zmieniam olej co 3500-4500 mil i zauważyłem, że zużywa on sporo oleju. Wcześniej musiałem wymienić turbosprężarkę z powodu awarii łożyska z powodu zatkania przewodu zasilającego. Nowa turbosprężarka i lepszy przewód olejowy (pleciony od końca do końca) dodany około 15 tys. mil temu. Zauważam, że spala/zużywa około 2 kwarty na 1500 mil. Brak wycieków i dymu z wydechu. Jakieś pomysły? Dzięki.

Po pierwsze, chcę powiedzieć, że przykro mi, że masz problemy z samochodem, po drugie, nie będę tego słodził, ale nienawidzę ci tego mówić, ale jeśli zużywasz duże ilości oleju w tym czasie, najprawdopodobniej masz 1. uszkodzony pierścień tłokowy z uszkodzonym tłokiem, który przygotowuje się do spotkania ze swoim twórcą lub 2. Przewód powrotu oleju, który zasila wkład turbosprężarki, który łączy się z głowicą cylindrów przez rury spustowe. To mała śruba, która ma miedzianą podkładkę kanapkową. Jeśli ta śruba jest luźna, częściowo luźna lub podkładka jest zużyta, wycieknie z niej olej.

Zatrzymałbym samochód natychmiast lub, jeśli to twoje jedyne koła, aby się poruszać, przynajmniej monitoruj chronicznie pojemność oleju przez cały dzień. W ten sposób nie doprowadzisz samochodu do sucha. Kiedy będziesz miał wolny czas, idź do ogólnego sklepu motoryzacyjnego, takiego jak (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight lub Autozone) i zdobądź zestaw testera węża kompresyjnego z elementami takimi jak tester kompresji Innova. Są super przystępne cenowo i łatwe w użyciu. Każdy tłok bez świecy zapłonowej i z testerem kompresji włożonym w wał/otwór świecy zapłonowej powinien odczytywać 122-130 PSI lub lepiej, aby działać wydajnie bez dużego zużycia oleju. Jeśli potrzebujesz pomocy, strzel mi odpowiedzią, a z przyjemnością ci pomogę. Powodzenia, człowieku

 

Po pierwsze chcę powiedzieć, że przykro mi, że masz problemy z samochodem, po drugie nie będę tego słodził, ale nienawidzę ci tego mówić, ale jeśli zużywasz duże ilości oleju w tym czasie, najprawdopodobniej masz 1. uszkodzony pierścień tłokowy z uszkodzonym tłokiem, który przygotowuje się do spotkania ze swoim twórcą lub 2. przewód powrotu oleju, który zasila wkład turbosprężarki, który łączy się z głowicą cylindrów przez rury spustowe. To mała śruba, która ma miedzianą podkładkę kanapkową. Jeśli ta śruba jest luźna, częściowo luźna lub podkładka jest zużyta, wycieknie z niej olej.

Zatrzymałbym samochód natychmiast lub jeśli to twoje jedyne koła, żeby się poruszać, przynajmniej monitoruj pojemność oleju chronicznie w ciągu dnia. W ten sposób nie wysuszysz samochodu. Kiedy masz wolny czas, idź do ogólnego sklepu motoryzacyjnego, takiego jak (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight lub Autozone) i zdobądź tester zestawu węży kompresyjnych z elementami takimi jak tester kompresji Innova. Są super przystępne cenowo i łatwe w użyciu. Każdy tłok bez świecy zapłonowej i z testerem kompresji włożonym w wał / otwór świecy zapłonowej powinien odczytywać 122-130 PSI lub lepiej, aby działać wydajnie bez dużego zużycia oleju. Jeśli potrzebujesz pomocy, strzel mi odpowiedzią, a z przyjemnością ci pomogę. Sprawdź również po gorącej stronie turbosprężarki, czy uszczelka pokrywy zaworów nie jest pęknięta. Nie zauważysz, że przecieka, ponieważ juke ma tę dziwną metalową poziomą płytę z tyłu, która zatrzymuje brud i olej.

Zdobądź również zbiornik wychwytowy, który biegnie od zaworu PCV do drugiego końca pokrywy zaworów. Wyeliminuj powrót do zimnego układu dolotowego i kolektora dolotowego, ponieważ zasadniczo ponownie wprowadzisz szlam i szlam z powrotem do układu zaworów i wkładu turbosprężarki. Zły zawór PVC nie spowoduje tak dużej utraty oleju, to niesłychane w nowszych modelach importowanych.

Powodzenia, człowieku

 

Planuję przeprowadzić test kompresji, aby sprawdzić zużycie pierścieni tłokowych. Czy 122-130 to specyfikacja psi dla silnika? Podczas testu planuję wymienić świece zapłonowe, sprawdzić podkładki przewodu doprowadzającego olej i wymienić zawór pcv. Jeśli dojdzie do tłoków, najprawdopodobniej zrobię pełną odbudowę, ponieważ przy przebiegu, który ma, czuję, że byłoby to dobre dla silnika. Będę na bieżąco informować o wynikach.

 

Planuję przeprowadzić test kompresji, aby sprawdzić zużycie pierścieni tłokowych. Czy 122-130 to specyfikacja psi dla silnika? Podczas testu planuję wymienić świecę zapłonową, sprawdzić podkładki przewodu zasilania olejem i wymienić zawór pcv. Jeśli dojdzie do tłoków, najprawdopodobniej zrobię pełną odbudowę, ponieważ przy przebiegu czuję, że byłoby to dobre dla silnika. Będę aktualizował wyniki.

KISS.

Najłatwiejszą rzeczą jest PVC. Zajmuje to tylko kilka minut. Tak, PVC może zrzucić dużo oleju do procesu spalania.

Drugą łatwą rzeczą jest sprawdzenie przedmuchu oleju z uszczelki turbosprężarki. Możesz zdjąć gorącą rurę z turbosprężarki. Klucz 10 mm.

Jeśli Twoje pierścienie są tak zużyte. Będziesz miał znacznie mniej mocy i zobaczysz niebieski dym z tyłu.

 

Cóż, szczerze mówiąc, chyba że osoba, która złożyła silnik za pomocą narzędzia mikrometrowego, początkowe psi pierścieni będzie się różnić. Każda liczba od 120-125 wzwyż jest dobra, aby uznać ją za specyfikację OEM bez pukania tłoka do bloku podczas pracy silnika na biegu jałowym. Zrobiłem test kompresji na moim drugim codziennym juke i każdy cylinder był ustalony na 125,3, co jest cholernie dobre, biorąc pod uwagę 158 000 mil na silniku z niespójnymi wymianami oleju. Ma ulepszenie wkładu turbo (zatkana linia zasilania olejem OEM).

DOSTAŃ długopis / ołówek + notatnik, zrób również zdjęcie do wykorzystania w przyszłości (pomaga to prowadzić zapis na wypadek, gdybyś potrzebował go później jako odniesienia)

W przypadku, gdy masz zły pierścień i złą kompresję, zrób to, człowieku, otwórz wszystkie otwory na świece zapłonowe (wyjmując świece zapłonowe, (zdobądź strzykawkę) wlej 10 ml oleju do KAŻDEGO z otworów komory spalania, pozostaw na kilka godzin (5-6 godzin lub przez noc), zakryj górną część maski, aby uniknąć przyszłego bałaganu z olejem (czarny izolator gąbkowy na masce), zakryj pozostałe części komory silnika ręcznikami. Po kilku godzinach wstrzyknięty olej o pojemności 10 ml wniknie w pierścienie, jeśli naprawdę masz zły pierścień. Następnie zakręć silnikiem bez świec, zakręć nim 3-4 razy, wyczyść cały wydalony olej, który wystrzelił z otworów na świece zapłonowe, ponownie przetestuj kompresję na każdym cylindrze niezależnie. Jeśli psi na którymkolwiek z cylindrów wzrosło po wykonaniu testu szczelności oleju, to jest to twój słaby lub wkrótce uszkodzony pierścień tłokowy. Prawdziwy pierścień nie pozwoli na żadną penetrację, chyba że jest to woda, ale wtedy jest to inny problem.

Również podczas wymiany podkładki na przewodzie olejowym upewnij się, że wyrównasz śrubę prawidłowo, ponownie upewnij się, że ją zaznaczysz lub wyrównasz (śruba ma duże R wygrawerowane z 2 otworami bocznie. Zaznacz ją markerem lub klinem lustra lub użyj aparatu w telefonie w odwrotnej kolejności, aby pomóc w wyrównaniu śruby. Jeśli śruba nie jest ustawiona prawidłowo, będziesz miał krople i wiele kropli wycieków oleju z przewodu olejowego. Używam przewodu olejowego AN8 ze złączkami, ponieważ przewód OEM jest za mały i bardzo łatwo się zatyka z powodu gromadzenia się oleju. Jeśli używasz przewodu ze stali nierdzewnej OEM, upewnij się, że go wyczyścisz lub pozostaw go w benzynie, aby usunąć całą wewnętrzną nagromadzoną ropę.

Jeśli chodzi o PCV, szczerze mówiąc, dostałbym zbiornik wychwytujący z filtrem oddechowym 2' i dwoma przewodami. Jeden z otworu PCV, a drugi z prawej plastikowej rurki, która wystaje i wskazuje na akumulator i wlew szyjki płynu chłodzącego. Ponieważ używasz turbo nie OEM, zwykły zbiornik wychwytujący pomoże, odpowietrz go do atmosfery za pomocą filtra oddechowego 2'. W ten sposób utrzymasz zespół zaworów, plastikowy kolektor dolotowy, intercooler + rury, zimną stronę turbo i czujniki w czystości i wolne od brudu olejowego. Ale jeśli chcesz, dobrze jest z zaworem PCV zamiennym. Mam nadzieję, że to pomoże człowieku

 

Mam również problemy ze zużyciem oleju, szukam w tej chwili firmy zajmującej się regeneracją silników, aby wymienić łańcuch rozrządu. Ponieważ nie ufam temu w moim samochodzie. Czy ktoś może pomóc?

 

Mam również problemy ze zużyciem oleju, szukam w tej chwili osoby, która zajmuje się regeneracją silników, aby wymienić łańcuch rozrządu. Ponieważ nie ufam temu z I. Jakakolwiek pomoc?

Jak stwierdziłem we wcześniejszym poście dotyczącym zużycia oleju. Sprawdź kompresję na tłokach, sprawdź również uszczelkę pokrywy zaworów, a zwłaszcza śrubę, która wchodzi do przewodu olejowego z tyłu po lewej stronie głowicy cylindrów.

Jeśli chodzi o łańcuchy rozrządu, nigdy nie widziałem, żeby zły łańcuch Nissana się zepsuł. W odniesieniu do łańcuchów rozrządu Juke wyglądają one podobnie do łańcuchów rozrządu HONDA TODA / są one kosmetycznie montowane w ten sam sposób.

Jeśli słyszysz hałas dochodzący z komory silnika, są to prawdopodobnie zużyte plastikowe prowadnice, które zużywają się z czasem (2 plastikowe prowadnice, które pomagają wyrównać łańcuchy rozrządu).

Szczerze mówiąc, ponownie użyłem oba moje łańcuchy w moim niedawno zbudowanym silniku, chemicznie i elektrycznie wyczyściłem oba łańcuchy i ponownie je zamontowałem. Działają mocno jak specyfikacja OEM z nowymi plastikowymi prowadnicami. Niewiele osób odbudowuje (silniki Juke) w dobrych, renomowanych warsztatach. To rodzaj małego silnika i czasochłonny. Jeśli chcesz wysłać go do Houston TX, mogę go dla Ciebie naprawić w Nissanie. Wszystko będzie od podstaw Nissan. To nie obejmuje żadnych procesów obróbki, takich jak wyrównywanie, ponowne wykańczanie, wiercenie i honowanie bloku lub głowicy cylindrów. Musiałbyś zbudować dobrą drewnianą skrzynię, aby go wysłać. W tej chwili nie sądzę, żeby jazda była opcją, ponieważ granice stanowe są zamknięte dla pasażerów przybywających spoza TX. Mam nadzieję, że to pomoże.

 

OK, to tylko moja opinia, więc jeśli komuś przeczy, zrozum, że mówię z własnego doświadczenia i jest to opinia na nim oparta.

Zdecydowanie odradzam odpowietrzanie PVC do atmosfery. W warunkach częściowego otwarcia przepustnicy stracisz ssanie kolektora dolotowego, które oczyści miskę olejową ze spalin, które mogą zanieczyścić olej. W warunkach doładowania stracisz podciśnienie turbosprężarki na pokrywie zaworów/misce olejowej. To spowoduje gwałtowny wzrost ciśnienia w skrzyni korbowej. Będzie to jeszcze bardziej brutalne, JEŚLI masz już problemy ze zużyciem pierścieni i niską kompresją. Prezentowane rozwiązanie pogorszy sytuację. Pomyśl o fabrycznym zamkniętym systemie PVC jak o taniej fabrycznej pompie próżniowej. Ludzie, którzy robią ten mod odpowietrzania, zaczynają wypychać bagnet z bloku silnika przy wysokim doładowaniu/mocy. Jest to również brutalne dla środowiska i śmierdzi paskudnie, jak nie uwierzysz, i pozostawia paskudny bałagan w postaci oparów w komorze silnika. Tak, to na podstawie mojego doświadczenia.

Sugeruję zakup bardzo wysokiej jakości zbiornika wychwytującego, który jest ZAMKNIĘTY i może działać albo między 1) pokrywą zaworów a sprężarką turbosprężarki 2) pokrywą zaworów a kolektorem dolotowym. Na tej stronie jest mnóstwo wątków na temat zbiorników wychwytujących. Najlepszy byłby uszczelniony zbiornik wychwytujący na każdym obwodzie.

Wiem, że powiedziałeś, że nie masz oleju wydobywającego się z wydechu, po prostu odłóż to na razie na bok, ponieważ powstrzymuje Cię to od przeprowadzenia systematycznego rozwiązywania problemów. Wiem, że olej się spala, ale zdaj sobie sprawę, że przy częściowym otwarciu przepustnicy zawsze spalasz niewielką ilość oparów oleju i nawet tego nie widzisz w wydechu. Pytanie brzmi, "ile" oleju może się spalić i być widocznie wykrywalne.

Kilka sposobów, w jakie olej może opuścić pojazd:

1) Wyciek płynu (przewód zasilający turbosprężarki olejem, powrót oleju z turbosprężarki, miska olejowa, obudowa pokrywy zaworów, obudowa rozrządu, uszczelka końcowa bloku (automatyczna/manualna skrzynia biegów) itp.)
2) Wyciek ze zużycia pierścieni tłokowych (tj. spalony w komorze spalania)
3) Nagromadzenie węgla na pierścieniach tłokowych (tj. wpływ na kontrolę pierścienia olejowego tłoka)
4) Zużycie uszczelki prowadnicy zaworu (tj. pod wpływem podciśnienia/częściowego otwarcia przepustnicy, spalone w komorze spalania)
5) Awaria PVC (tj. spaliny NIE są zasysane pod wpływem podciśnienia, wypychając olej gdzie indziej)
6) Podciśnienie turbosprężarki (tj. olej zasysany do dolotu i spalany w komorze spalania)
7) Wypchnięty przez pierścień szczelinowy turbiny bezpośrednio z wydechu (tj. zablokowany powrót oleju z turbosprężarki, potencjalnie NIE spalony w komorze spalania, może nawet wcale nie spalony, ale wypchnięty z wylotu wydechu jako para)

Przeprowadzenie testu funkcji PVC, testu kompresji, testu szczelności, kontroli rury wydechowej/tylnego zderzaka (tj. pozostałości oleistej pary) pomoże Tobie/mechanikowi zdiagnozować problem.

Wreszcie, kompresja 125 psi NIE jest fabrycznym dolnym limitem specyfikacji kompresji. W rzeczywistości dolny limit specyfikacji fabrycznej Nissana wynosi 172,6 psi dla MR16DDT. Silnik ma stopień sprężania 9,5:1.

Powinieneś idealnie wykonać "gorący" test kompresji na dobrym akumulatorze/alternatorze. Nawet przy zamkniętej przepustnicy i sprawdzaniu na gorąco mam blisko 170-180 psi w Juke z 7-8 obrotami, co jest kluczowe dla uzyskania odczytów ciśnienia. Sprawdzam kompresję (1) raz w roku po czyszczeniu komory spalania z węgla przed i po. Jeśli uzyskujesz 125 psi na wszystkich cylindrach, test kompresji nie jest wykonywany prawidłowo LUB silnik jest zużyty/nagromadzony węgiel i oczywiście będzie spalał olej. Na przykład w moim EVO X z przełożeniem 9:1 uzyskuję kompresję 150-155 psi, co mieści się w specyfikacji.

Znajdź bardzo dobry warsztat/mechanika i powiedz im, co się dzieje, a oni dadzą Ci diagnozę, a następnie przejdź do działania.

Poniżej znajdują się specyfikacje dla Juke Gen1 z 2012 roku.

 

Odsysanie zapobiega dalszym awariom spowodowanym gromadzeniem się szlamu po stronie kolektora dolotowego pociągu zaworów. Również po stronie gorącej turbosprężarki. Pozwól, że podam ci przykład. Juke jest dostarczany z fabryki z tym super małym przewodem doprowadzającym olej, który po pewnym czasie zatyka się i potencjalnie uszkadza 2 łożyska wyścigowe wewnątrz turbiny sprężarki OEM. Powinno to być wezwanie do serwisu, ale tak nie jest, dlaczego, no cóż, ponieważ jest to łatwy zarobek dla dealerów i części. Widziałem wielu klientów w salonie, którzy wychodzili z łatwą opłatą za konserwację w wysokości 800-1000 $, J + obróbka paliwa syntetyczna, aby wyczyścić układ paliwowy i emisji Juke.

Przyczyną jest proste, jest to gromadzenie się szlamu i węgla na przewodach powrotnych, nadmierne gromadzenie się w portach dolotowych, niski opór na wtryskiwaczach, a nawet intercoolery zanieczyszczone olejem. Mówię ci to, ponieważ oceniam ten problem wiele razy w pracy, sporządzam kosztorys czasu pracy + części zawartych w tej prostej sytuacji. To proste rozwiązanie, po prostu odpowietrzając do atmosfery. Ale z drugiej strony każdy ma prawo do własnej opinii, którą wyrażę i uszanuję. Nie kłócę się z tobą, po prostu daję ci jasne, racjonalne podstawy oparte na praktyce opartej na dowodach, ponieważ wymieniłem części do serwisu + widząc pokaźny rachunek kasjera za obsługę klienta.

Dlaczego myślisz, że środki czyszczące BG i inne, takie jak systemy wtrysku paliwa Lukas, działają? Przykład: używamy i sprzedajemy syntetyczne preparaty paliwowe BG (380 $ obróbka paliwa, która jest w zasadzie pianą morską wtłaczaną przez przewody emisyjne)

Nie tracisz ciśnienia, ponieważ ciśnienie narasta i pochodzi z kolektora dolotowego / wspomagania hamulców + obracającej się sprężarki turbiny. Innym przykładem jest mój w pełni zbudowany Juke z turbiną 4T, dino na platformie mustanga. Liczby bezpiecznie odcinają się przy 785 KM z e85 bez żadnych kołków cylindrów, stukania ani detonacji. Ten juke ma otwarty system odmy z dwoma filtrami K&N 2' z pokrywy zaworów, otwartym zaworem upustowym i zewnętrzną bramą upustową. Wtryskiwacze paliwa są standardowe z ulepszoną pompą w komorze paliwowej w zbiorniku. Nigdy nie straciłem mocy na dino, uruchamiając wszystkie otwarte systemy do atmosfery. Zgodzę się z tym, co mówisz, ale tylko wtedy, gdy pchasz 1000 KM, co jest niemożliwe w przypadku 1,6 litra. Dopiero wtedy widziałbym potrzebę, aby Juke wykorzystywał suchą miskę olejową - w pełni zamknięty system oleju odmy, jakiego używa Toda Racing Japan w swoim Time Attack Tsukuba S2000 do agresywnych wyścigów na torze. Moim dowodem są twarde jak skała arkusze 8x5 z platformą mustanga, liczbami dino i smutnymi + zdenerwowanymi klientami w pracy, którzy opróżniają swoje portfele, serwisując zatkane pociągi zaworów lub problemy związane z emisją z powodu pozostałości oleju. Mam nadzieję, że to pomoże człowiekowi

OK, to tylko moja opinia, więc jeśli jest sprzeczna z kimkolwiek, zrozum, że mówię o moim doświadczeniu i jest to opinia oparta na tym.

Zdecydowanie odradzam odpowietrzanie PCV do atmosfery. W warunkach częściowego otwarcia przepustnicy stracisz ssanie kolektora dolotowego, które oczyści miskę olejową z gazów spalinowych, które mogą zanieczyścić olej. W warunkach doładowania stracisz podciśnienie turbosprężarki na pokrywie zaworów/misce olejowej. To gwałtownie zwiększy ciśnienie w skrzyni korbowej. Będzie to jeszcze bardziej brutalne, JEŚLI masz już problemy ze zużyciem pierścieni i niską kompresją. Prezentowane rozwiązanie pogorszy sytuację. Pomyśl o fabrycznym zamkniętym systemie PCV jak o taniej fabrycznej pompie próżniowej do wyścigów. Ludzie, którzy robią ten mod odpowietrzania, zaczynają wypychać bagnet z bloku silnika przy wysokim doładowaniu/mocy. Jest to również brutalne dla środowiska i śmierdzi paskudnie, jakbyś nie uwierzył, i pozostawia paskudny bałagan w postaci oparów w komorze silnika. Tak, to jest oparte na moim doświadczeniu.

Sugeruję zdobycie bardzo wysokiej jakości odmy, która jest ZAMKNIĘTA i która może działać albo między 1) pokrywą zaworów a sprężarką turbosprężarki 2) pokrywą zaworów a kolektorem dolotowym. Wiele wątków na tej stronie dla odmy. Najlepsza byłaby uszczelniona odma na każdym indywidualnym obwodzie.

Wiem, że powiedziałeś, że z wydechu nie wydobywa się olej, odłóż to na razie na bok, ponieważ uniemożliwia ci to przeprowadzenie systematycznego rozwiązywania problemów. Wiem, że olej się pali, ale zdaj sobie sprawę, że przy częściowym otwarciu przepustnicy zawsze spalasz niewielką ilość oparów oleju i nawet tego nie widzisz w wydechu. Pytanie brzmi „ile” oleju może się spalić i być widocznie wykrywalne.

Kilka sposobów, w jakie olej może wydostać się z pojazdu:

1) Wyciek płynu (przewód doprowadzający olej do turbosprężarki, powrót oleju z turbosprężarki, miska olejowa, obudowa pokrywy zaworów, obudowa rozrządu, uszczelka końca bloku (automatyczna/manualna skrzynia biegów) itp.)
2) Wyciek zużycia pierścienia tłokowego (tj. spalony w komorze spalania)
3) Nagromadzenie węgla w pierścieniu tłokowym (tj. wpływające na kontrolę pierścienia olejowego tłoka)
4) Zużycie uszczelki prowadnicy zaworu (tj. podciśnienie/częściowe otwarcie przepustnicy, spalone w komorze spalania)
5) Awaria PCV (tj. gaz spalinowy NIE jest zasysany w warunkach próżni, wypychając olej w innym miejscu)
6 Ssanie próżniowe turbo (tj. olej wciągany do wlotu i spalany w komorze spalania)
7) Wypchnięty przez pierścień szczeliny turbiny bezpośrednio z wydechu (tj. zablokowany powrót oleju z turbosprężarki, potencjalnie NIE spalony w komorze spalania, może nawet wcale się nie spalić, ale wypchnięty z wylotu wydechu jako para)

Przeprowadzenie kontroli funkcji PCV, testu kompresji, testu szczelności, kontroli rury wydechowej/tylnego zderzaka (tj. pozostałości oleistej pary) pomoże tobie/mechanikowi zdiagnozować problem.

Wreszcie, kompresja 125 psi NIE jest fabrycznym dolnym limitem specyfikacji kompresji. W rzeczywistości dolny limit specyfikacji fabrycznej Nissana wynosi 172,6 psi dla MR16DDT. Silnik ma stopień sprężania 9,5:1.

Idealnie powinieneś wykonać „gorący” test kompresji na dobrym akumulatorze/alternatorze. Nawet przy zamkniętej przepustnicy i sprawdzaniu na gorąco jestem blisko 170-180 psi w Juke z 7-8 obrotami, co ma kluczowe znaczenie dla uzyskania odczytów ciśnienia. Sprawdzam kompresję (1) co roku po czyszczeniu komory spalania przed i po. Jeśli uzyskujesz 125 psi na wszystkich cylindrach, test kompresji nie jest wykonywany poprawnie LUB silnik jest zużyty/nagromadzony węgiel i oczywiście będzie spalał olej. Na przykład uzyskuję kompresję 150-155 psi w moim EVO X ze stopniem sprężania 9:1, co mieści się w specyfikacji.

Znajdź bardzo dobry warsztat/mechanika i powiedz im, co się dzieje, a oni dadzą ci diagnostykę, a następnie przejdź do tego.

Poniżej znajdują się specyfikacje dla Juke Gen1 z 2012 roku.

View attachment 188090

View attachment 188092

 

To bardzo pomysłowe i z zadowoleniem przyjmuję ten wgląd. Pracuję nad ulepszaniem i konserwacją krytycznych części. Odebrałem swojego Juke'a na Wschodnim Wybrzeżu, a następnie przywiozłem go z powrotem do Michigan (GM Town). Chciałbym podróżować poza stan, aby przeprowadzić remont, ponieważ lokalne warsztaty niewiele wiedzą o małych zagranicznych samochodach z turbodoładowaniem. Zatem 90% mojej uwagi skupia się teraz pod maską. Zaczynając od głównego problemu, jakim jest wymiana uszczelek kolektora dolotowego, powodujących zamoczenie górnej części silnika olejem. Słyszałem, że to powszechny problem. Czekam na odpowiedź. Dzięki 😊

 

OK, kilka uwag:

• Przewód doprowadzający olej był TSB Nissana, jeśli dobrze pamiętam, mogę się mylić. Ten przewód był dostarczany z osłoną termiczną, aby go chronić. Nie mam pojęcia, dlaczego zawodzi, ale mój był idealny przy 80 tys. mil, podobnie jak turbosprężarka. Uważam, że konserwacja ma z tym wiele wspólnego. Nigdy nie wyłączałem gorących samochodów z turbodoładowaniem.
• Zastanawiam się teraz, czy OP jeździ teraz bez ogranicznika dopływu oleju. Zaleca się utrzymywanie ciśnienia 40 psi w CHRA i unikanie przepychania oleju przez układ sprężarki/dolotowy, a także z sekcji turbiny do rury spustowej, zabijając w ten sposób katalizator. Wszystkie objawy, które wymienia, wystąpiłyby przy wysokim ciśnieniu dopływu oleju do turbosprężarki.
• Turbosprężarki łożyskowe MHI mają fabrycznie ograniczniki dopływu oleju (tj. Nissan, Mitsubishi itp.). Nigdy nie miałem takiego, który by zawiódł/zatkał się w ciągu 30 lat.
• Tak, odpowietrzanie eliminuje możliwość tworzenia się szlamu w kanałach dolotowych. Nadal tego nie polecam. Zawory dolotowe/wylotowe nadal są pełne węgla z DI i braku mycia paliwem. Obecnie nie ma praktycznego rozwiązania bez demontażu i demontażu. Producenci OEM po prostu wracają do dodatkowych wtryskiwaczy paliwa portowego + DI, aby je wyczyścić.
• Nie polecałem suchej miski olejowej w samochodzie ulicznym, ale porównanie jest zasadne w odniesieniu do próżni w pokrywie zaworów, która pomaga uszczelnić pakiet pierścieni, co jest efektem ubocznym.
• Nie polecam nikomu ponownego użycia łańcucha rozrządu. Łańcuch kosztuje 75 dolarów, a robocizna o wiele więcej.

Te inne rzeczy, które wspomniałeś o swoim samochodzie wyścigowym... nie wiem. Wymagania dotyczące paliwa dla 750 KM na kołach na E85 to 2000 cm3 na wtryskiwacz i 187 funtów/godz. przepływu pompy paliwa. To się nie dzieje na standardowym wtryskiwaczu Juke lub mechanicznej pompie paliwa, przepraszam, nie wierzę w to, chyba że dodałeś pełny pomocniczy układ wtrysku paliwa portowego. Żaden samochód na Ziemi z fabryki nie ma tak dużego zapasu na pompie paliwa i wtryskiwaczach. Nie mówiąc już o standardowym przewodzie paliwowym ze zbiornika paliwa do szyny paliwowej, który ma przepustowość paliwa. To czysta fantazja. Mój EVO X FE prawie musi wymienić szynę paliwową/przewód paliwowy, aby uruchomić 500 KM na E85, a fabrycznie ma już 303 KM. Blok silnika Juke, który radzi sobie z tak dużą mocą, jest w sferze możliwości... gdyby był tulejowany. Żaden wykres z hamowni, który byś mi pokazał, szczerze mówiąc, by mnie nie przekonał.

Wspomniałeś o tym, więc skomentowałem. OP, powodzenia z jazdą.

 

Według mojego tunera. Strojenie E85 nie zadziała z UPREV. Nowy Custom ECU tak. Nawet ECUTEK jest ograniczony i może uruchomić tylko podstawową mapę E85.

 

TurboTroy,

Jeśli niedawno zmieniłeś przewód doprowadzający olej na część z rynku wtórnego, to prawdopodobnie jest tego przyczyna. Żaden samochód nie zaczyna po prostu zużywać oleju z dnia na dzień, zużycie pierścieni nie działa w ten sposób.

 

Nie, dzieje się tak od czasu, gdy dostałem samochód w 2017 roku z przebiegiem 86 000 mil. Wymiana turbosprężarki i przewodu zasilającego turbosprężarkę to tylko dodatkowa informacja, abyście wiedzieli, co zostało zrobione i jaka jest historia mojego pojazdu. Monitoruję to i walczę z tym od jakiegoś czasu. Po prostu nie byłem pewien, czy te Juke'i są znane z czegoś konkretnego.

 

Nie, to się dzieje od kiedy mam samochód w 2017 roku z przebiegiem 86 000 mil. Wymiana turbosprężarki i przewodu zasilającego turbosprężarkę to tylko dodatkowa informacja, żebyście wiedzieli, co zostało zrobione i jaka jest historia mojego pojazdu. Monitoruję to i walczę z tym od jakiegoś czasu. Po prostu nie byłem pewien, czy te Juke'i są znane z czegoś konkretnego.

Zgodnie z Pboglio i naszą rozmową. Cóż, dowiedzieliśmy się niedawno, że przewód zasilający olej Fast Religion powinien mieć ogranicznik przepływu. Nie ma go. Jest więc bardzo prawdopodobne, że nowa linia przepływu uszkodziła uszczelnienie olejowe turbosprężarki.

 

Bez użycia Uprev, i tak, e85 jest możliwe, to jest w tej chwili w zbiorniku. Jeśli chodzi o budowę silnika lub osobę potrzebującą informacji do budowy, dotyczy to ciebie, kolego. Myślę, że to (Juke67) Poszukaj gościa na forach Juke, który prowadzi Fast Religion (CEO), Matthew Parrish. Wierzę, że to jego nazwisko, jeśli się nie mylę. Mieszka w pobliżu górnego wschodu USA, w pobliżu Michigan lub gdzieś w okolicy, w której aktualnie przebywasz. Posiada rozległą, pierwszorzędną wiedzę mechaniczną w zakresie montażu silników Juke i może dalej pomóc w budowie. Myślę, że wykonuje on faktyczną pracę w warsztacie, ale nie jestem co do tego w 100% pewien. Mam nadzieję, że to pomoże, kolego.

 

Tak, nie kontaktuj się z Mattem:

 

Dopływ oleju FR to tak naprawdę przewód doprowadzający olej Vibrant, jeśli ktoś się zastanawiał. Nie zwracałem na to uwagi, dopóki nie spojrzałem na zestawy przewodów olejowych/wodnych Mamba, które wyraźnie wspominają o zwężce, i zdałem sobie sprawę, że w moim całkowicie brakowało zwężki. Nie wątpię, że spowodowałoby to problem z spalaniem oleju/ciśnieniem, gdybym tego nie zauważył. Turbosprężarki łożyskowe MHI nie lubią ciśnienia oleju powyżej 40 psi, zwężka pomaga.

Miałem również OGROMNY problem ze spalaniem oleju w moim Subaru WRX STi, jak dym z tyłu. Skończyło się na tym, że filtr banjo doprowadzający olej był całkowicie zatkany, całkowicie zniszczył turbosprężarkę IHI VF39.

 

Zapomniałem wspomnieć, że podczas demontażu głowicy cylindrów odkryłem ogromną ilość osadów oleju bezpośrednio w misce zaworowej i z tyłu zaworów dolotowych. To obszar, w którym przepływ powietrza skręca za zaworem do silnika. Nie przypominam sobie, żebym w ogóle miał duże zużycie oleju. Uszczelniacze prowadnic zaworów były dość wysuszone. Podejrzewam, że każdy Juke z dużym przebiegiem zacząłby mieć problemy z wyciekiem oleju z uszczelniaczy prowadnic zaworów. Zanieczyszczenie olejem było tak duże, że wpływało na przepływ powietrza do silnika i mocno zwężało kanały i tyły zaworów. Nie należy tego mylić z nagarem, ponieważ wygląda on nieco inaczej, ale występuje również w połączeniu z nim. Dotyczy to zabiegów Seafoam (2) rocznie.

 

Przeprowadziłem dziś po pracy test kompresji z nowym testerem kompresji SnapOn. Wyniki to: #1) 172psi #2) 180psi #3) 174 psi #4) 161psi. Zgodnie ze specyfikacją minimum to 170 psi. Dla mnie jest to wskazanie na pierścienie tłokowe lub uszczelniacze zaworów. Sprawdziłem zarówno stronę sprężarki, jak i stronę wydechową turbosprężarki, nie znaleziono oleju z turbosprężarki. Wygląda na to, że będę musiał przebudować MR16DDT, być może po prostu przejdę na kuty dół, aby wesprzeć przyszłe modyfikacje. Jestem otwarty na przemyślenia, sugestie lub rady. Trzymajcie za mnie kciuki!

 

Tak, #4 nie jest dobry. Wpuść olej do komory tłoka #4, a następnie powtórz test i sprawdź, czy kompresja wzrośnie.

Następnie kup tester szczelności do testu szczelności. Będziesz szukał uszczelnienia na poziomie około 90-98% (zasilanie 100 psi, utrzymanie 90-98 psi). Kiedy to zrobisz, możesz nasłuchiwać przez otwór korka płynu chłodzącego w poszukiwaniu uszkodzenia uszczelki głowicy, przez otwór korka oleju pokrywy zaworów w poszukiwaniu uszczelnienia zaworu i/lub być może uszczelnienia pierścienia tłokowego, przepustnicy w poszukiwaniu wycieków zaworu dolotowego, wydechu w poszukiwaniu wycieków zaworu wydechowego.

Miałem w przeszłości cylindry, które znacznie spadły z dużą ilością nagromadzonego węgla. Seafoam, jeśli do czegoś się nadaje, usunie przyzwoitą ilość węgla z pierścieni tłokowych i poluzuje je. Podniosłem cylinder o 8-10 psi, robiąc to powtarzalnie, ale wymaga to kilku aplikacji. Warto spróbować przed przejściem dalej, choćby po to, by sprawdzić, czy to pierścienie.

Jeśli rozbierasz silnik, to może nie warto się wysilać. Ale nie zajmuje to dużo czasu.

 

Cóż, w takim razie muszą to być pierścienie. Jeśli kompresja była niska z powodu złego zaworu / gniazda lub dwóch. Powinien mieć jakieś wypadanie zapłonów? i olej nie przedostawałby się przez zawory.

Trzpienie zaworów też mogłyby być zużyte, ale dwa kwarty na 2400 mil zużyte?

Nadal zdumiony, że pod mocnym przyspieszeniem nie wydobywa się żaden dym.

Czy kiedykolwiek zajmowałeś się zaworem PCV? Jeśli jest tak dużo przedmuchu, to musi być pokryty olejem?

 

W tym momencie wydaje się, że to wiele problemów powoduje zużycie oleju. Mam wyciek uszczelki pokrywy zaworów, który wycieka na zewnątrz silnika i w rurkach świec zapłonowych, niską kompresję cylindrów i mam trochę dymu (niebiesko-białego) tylko przy wysokim przyspieszeniu i prawie każdym zimnym starcie. Zakładam, że to połączenie pierścieni tłokowych, uszczelniaczy zaworów i wycieku pokrywy zaworów nie pomaga. To jest powód, dla którego decyduję się na odbudowę. Planuję zrobić kuty dół, lekkie koło pasowe wału korbowego 2J, świeżo odbudowaną głowicę OEM, nową pompę oleju, nowy łańcuch rozrządu i napinacze, uszczelkę głowicy Cometic i oczywiście nowy zawór PCV i świece zapłonowe. Jestem pewien, że moje zawory są pełne nagaru, ale w tym momencie równie dobrze mogę zbudować silnik, aby obsługiwał modyfikacje, widząc, że zamierzam zmodyfikować pojazd. Zaczynam zamawiać wszystkie części i będę to aktualizować.

 

Czas na odbudowę...lol. Polecam również wymianę sprężyn zaworowych, jeśli masz kasę. Zapytaj szefa, czy mogą zrobić porting kieszeni lub obróbkę komory spalania, ta głowica tego potrzebuje. Pompa oleju RS jest zalecana, podobnie jak panewki korbowodów RS. Puli 2J bym nie robił. Wał korbowy potrzebuje trochę wagi na tym końcu. Używałem go, nie podobał mi się i sprzedałem swój. W silniku po tuningu nie zbliżę się do niego ze względów niezawodności.

 

W końcu znalazłem czas, żeby nad tym popracować. Po wyjęciu turbosprężarki zauważyłem wyciek oleju zza turbiny wydechowej. Uszczelka olejowa wewnątrz turbosprężarki przeciekła od strony wydechu, powodując problemy z olejem. Nowa turbosprężarka rozwiązała problem. Przy okazji zdemontowałem kolektor dolotowy, aby móc wyczyścić zawory dolotowe. Nowa uszczelka kolektora dolotowego, nowa uszczelka pokrywy zaworów, zawór PCV i nowa turbosprężarka. Podczas demontażu zauważyłem jednak, że trochę oleju sączy się z głowicy, "uszczelka obudowy wałka rozrządu" według części Nissana? To uszczelka RTV. Czy ktoś jeszcze miał ten problem? Czy to normalne, że tam cieknie?