Mogelijk zijn de ringen versleten, zijn de klepsteelrubbers versleten, werkt de PCV niet goed, duwt de turbo olie door de spleetringen, etc. Het lekt of je verbrandt het, er zijn geen andere opties.

Als je de bovenste intercoolerpijp verwijdert en naar de gasklep kijkt, kun je zien of het via de turbo in de motor komt. De compressietest vertelt je hoe slecht de ringafdichting is. Misschien wil je overstappen op synthetische olie voor hoge kilometerstand als de compressieresultaten niet goed zijn. De kilometerstand lijkt geen hoog olieverbruik te rechtvaardigen, maar je geeft niet aan welke olie je hebt gebruikt. Die 2 liter/2400 km is extreem hoog.

 

Ik gebruik pennzoil platinum volledig synthetisch 5w-30 API SN goedgekeurd. Zou ik geen witte rook uit de uitlaatpijp moeten hebben voor zuigerveren of klepsteelrubbers?

 

Hangt ervan af hoe erg de lekkage is. Een compressietest beantwoordt de ringconditie vrij snel zonder te speculeren. De inlaat-/uitlaatklepgeleiderafdichtingen, er is een truc om deze te controleren met behulp van een boost/vacuüm meter en stationaire stabiliteit of iets dergelijks. Als het niet lekt, verbrandt u het. Het PCV-systeem kan ook olie aanzuigen tijdens motorvacuüm, net als de geleiderafdichtingen. Heeft u ooit componenten in het PCV-systeem vervangen of de werking ervan gecontroleerd?

 

PCV is de goedkoopste en gemakkelijkste manier om te controleren, te vervangen en mee te beginnen.

 

Ik sluit me aan bij Macgyvers PCV-verklaring. Maakte een ENORM verschil in mijn Z. Nu vervang ik ze regelmatig. Niet zo duur.

 

Ik heb een 2013 Nissan Juke S FWD met 138k. Ik ververs meestal de olie om de 3500-4500 mijl en merkte dat hij behoorlijk wat olie verbruikt. Eerder heb ik de turbo moeten vervangen omdat het lager uitviel door de verstopping van de aanvoerleiding. Nieuwe turbo en betere olieleiding (gevlochten van begin tot eind) ongeveer 15k geleden toegevoegd. Ik merk dat hij ongeveer 2 qt per 1500 mijl verbrandt/verbruikt. Geen lekken en geen rook uit de uitlaat. Ideeën? Bedankt.

Eerst wil ik zeggen dat het me spijt dat je autoproblemen hebt, ten tweede zal ik het niet mooier maken, maar ik haat het om je dit te vertellen, maar als je in die periode grote hoeveelheden olie verbruikt, heb je hoogstwaarschijnlijk 1. een slechte zuigerveer met een slechte zuiger die zich klaarmaakt om zijn maker te ontmoeten of 2. De olie retourleiding die de turbopatroon voedt die via de downpipes op de cilinderkop wordt aangesloten. Het is een kleine bout met een koperen sandwichring erop. Als die bout los zit, gedeeltelijk los zit of de ring versleten is, zal er olie uit lekken.

Ik zou de auto onmiddellijk stoppen of, als het je enige wielen zijn om rond te komen, tenminste chronisch de oliecapaciteit gedurende de dag controleren. Op die manier laat je de auto niet droog lopen. Als je tijd over hebt, ga dan naar een algemene autowinkel zoals (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight of Autozone) en haal een compressieslangkit-tester met de fittingen zoals een Innova Compression Tester. Ze zijn super betaalbaar en gemakkelijk te gebruiken. Elke zuiger zonder bougie en met de compressietester in de bougieschacht/het gat gestoken, moet 122-130 PSI of beter aangeven om efficiënt te draaien zonder grote olieverbruiken. Als je hulp nodig hebt, stuur me dan een antwoord en ik zal je graag helpen. Succes man

 

Eerst wil ik zeggen dat het me spijt dat je problemen hebt met je auto, ten tweede zal ik het niet mooier maken, maar ik haat het om je dit te vertellen, maar als je in die periode grote hoeveelheden olie verbruikt, heb je hoogstwaarschijnlijk 1. een slechte zuigerveer met een slechte zuiger die zich klaarmaakt om zijn maker te ontmoeten of 2. de olieretourleiding die de turbopatroon voedt die via de downpipes op de cilinderkop wordt aangesloten. Het is een kleine bout met een koperen sandwichring erop. Als die bout los zit, gedeeltelijk los zit of de ring versleten is, zal er olie uit lekken.

Ik zou de auto onmiddellijk stoppen of als het je enige wielen zijn om rond te komen, tenminste chronisch de oliecapaciteit gedurende de dag controleren. Op die manier laat je de auto niet droog lopen. Als je tijd hebt om te besteden, ga dan naar een algemene autozaak zoals (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight of Autozone) en haal een compressieslangkit-tester met de fittingen zoals een Innova Compression Tester. Ze zijn super betaalbaar en gemakkelijk te gebruiken. Elke zuiger zonder bougie en met de compressietester in de bougieschacht / het gat moet 122-130 PSI of beter aangeven om efficiënt te kunnen draaien zonder grote olieverbruiken. Als je hulp nodig hebt, stuur me dan een antwoord en ik zal je graag helpen. Controleer ook aan de hete kant van de turbo of de kleppendekselpakking gescheurd is. Je zult niet merken dat het lekt omdat de juke deze rare metalen horizontale plaat aan de achterkant heeft die gruis en olie vasthoudt.

Koop ook een catch can die van de PCV-klep naar het andere uiteinde van het kleppendeksel wordt omgeleid. Elimineer de terugkeer naar het koude inlaatsysteem en het inlaatspruitstuk, want je zult in feite gruis en slib terugbrengen in de kleppentrein en de turbopatroon. Een slechte PVC-klep veroorzaakt niet zoveel olie, dat is ongehoord in nieuwere modelimporten.

Succes man

 

Ik ben van plan een compressietest uit te voeren om te controleren op versleten zuigerveren. Is 122-130 de psi-specificatie voor de motor? Tijdens de test ben ik van plan de bougies te vervangen, de ringen van de olieleiding te controleren en het pcv-ventiel te vervangen. Als het op zuigers aankomt, zal ik waarschijnlijk een volledige revisie uitvoeren, omdat ik met de kilometerstand het gevoel heb dat dat goed zou zijn voor de motor. Zal dit bijwerken voor resultaten.

 

Ik ben van plan een compressietest uit te voeren om te controleren op versleten zuigerveren. Is 122-130 de psi-specificatie voor de motor? Terwijl ik de test uitvoer, ben ik van plan de bougie te vervangen, de ringen van de olieleiding te controleren en het pcv-ventiel te vervangen. Als het op zuigers aankomt, zal ik waarschijnlijk een volledige revisie uitvoeren, omdat ik met de kilometerstand het gevoel heb dat dat goed zou zijn voor de motor. Zal dit bijwerken voor resultaten.

KISS.

Het gemakkelijkste is de PVC. Het duurt maar een paar minuten. Ja, een PVC kan veel olie in het verbrandingsproces dumpen.

De tweede gemakkelijke manier is om te controleren op olielekkage van de turboseal. U kunt de hete pijp van de turbo afhalen. 10 mm sleutel.

Als uw ringen zo versleten zijn. Je zult veel minder vermogen hebben en blauwe rook uit de achterkant zien komen.

 

Welnu, om eerlijk te zijn, tenzij de persoon die de motor heeft geassembleerd met een micronmetertool, zal de initiële psi van de ringen verschillen. Elk getal van 120-125 en hoger is goed om te beschouwen als oem-vlek zonder dat er een zuiger op het blok klopt wanneer de motor stationair draait. Ik heb een compressietest gedaan op mijn tweede dagelijkse juke en elke cilinder was vastgezet op 125,3, wat verdomd goed is, gezien de 158.000 mijl op de motor met inconsistente olieverversingen. Het heeft een turbo cartridge upgrade (oem olieleiding afgesloten).

KRIJG een pen / potlood + notitieblok, maak ook een foto voor toekomstige referentie (het helpt om het vast te leggen voor het geval je het later als referentie nodig hebt)

In het geval dat je een slechte ring en slechte compressie hebt, doe dit dan man, open alle bougiegaten (verwijder de bougies, (krijg een spuit) giet 10 ml olie in ELK van de verbrandingskamergaten, laat het een paar uur zitten (5-6 uur of 's nachts), bedek het bovenste gedeelte van de motorkap om de toekomstige oliesoep te voorkomen (de zwarte sponsisolator op de motorkap), bedek de andere delen van het motorcompartiment met handdoeken. Na een paar uur is de geïnjecteerde 10 ml olie in de ringen gekropen als je echt een slechte ring hebt. Draai vervolgens de motor rond zonder bougies, draai hem 3-4 keer rond, reinig alle uitgestoten olie die uit de bougiegaten is geschoten, test de compressie op elke cilinder onafhankelijk opnieuw. Als de psi op een van de cilinders toenam na het uitvoeren van de olielektest, dan is dat je zwakke of binnenkort defecte zuigerveer. Een echte ring staat geen penetratie toe, tenzij het water is, maar dan is dat een ander probleem.

Zorg er ook bij het vervangen van de ring op de olieleiding voor dat u de bout correct uitlijnt, zorg er nogmaals voor dat u deze markeert of uitlijnt (de bout heeft een grote R erin gegraveerd met 2 gaten zijdelings. Markeer hem met een viltstift of wig een spiegel of gebruik de camera van je telefoon omgekeerd om je te helpen de bout uit te lijnen. Als de bout niet goed is geplaatst, krijg je druppels en veel druppels olielekken van de olieleiding. Ik gebruik een AN8 olieleiding met fittingen omdat de oem-leiding te klein is en heel gemakkelijk verstopt raakt door olieophoping. Als je je oem roestvrijstalen leiding gebruikt, zorg er dan voor dat je hem schoonmaakt of laat hem in benzine liggen om alle interne olieophoping eruit te halen.

Met betrekking tot de PCV zou ik eerlijk gezegd een catch can nemen met een 2' ademhalingsfilter en twee leidingen. Eén van het PCV-gat en de andere van de rechter plastic buis die uitsteekt en naar de batterij en de vulhals van de koelvloeistof wijst. Omdat je geen oem-turbo gebruikt, zal een gewone catch can helpen, ventileer hem naar de atmosfeer met een 2' ademhalingsfilter. Op die manier houd je de kleppentrein, het plastic inlaatspruitstuk, de intercooler + buizen, de koude kant van de turbo en de sensoren schoon en vrij van oliesmerigheid. Maar als je wilt, ben je goed met een vervangende pcv-klep. Ik hoop dat dat helpt man

 

Ik heb ook problemen met het olieverbruik en ben op zoek naar een motorrevisiebedrijf om de distributieketting te vervangen. Omdat ik die in mijn auto niet vertrouw. Iemand die kan helpen?

 

Ik heb ook olieverbruikproblemen en ben op dit moment op zoek naar een motorrevisiebedrijf om de distributieketting te vervangen. Omdat ik die van de I niet vertrouw. Iemand hulp?

Zoals ik in de eerdere post over olieverbruik al zei. Controleer de compressie op de zuigers, inspecteer ook de kleppendekselpakking en vooral de bout die in de olieleiding naar de achterste linkerkant van de cilinderkop gaat.

Met betrekking tot de distributiekettingen heb ik nog nooit een slechte Nissan-ketting kapot zien gaan. In vergelijking met de Juke-distributiekettingen lijken ze een beetje op HONDA TODA-distributiekettingen / ze zijn cosmetisch op dezelfde manier geassembleerd.

Als er geluid uit het motorcompartiment komt, zijn het waarschijnlijk versleten plastic geleiders die na verloop van tijd slijten (2 plastic geleiders die helpen bij het uitlijnen van de distributiekettingen).

Eerlijk gezegd, ik hergebruik beide kettingen op mijn recent gebouwde motor, heb beide kettingen chemisch en elektrisch gereinigd en opnieuw geïnstalleerd. Ze draaien sterk als oem-specificatie met nieuwe plastic geleiders. Niet veel mensen reviseren (Juke-motoren) in goede, gerenommeerde machinefabrieken. Het is een soort kleine motor en tijdrovend. Als je bereid bent om hem naar Houston TX te verzenden, kan ik hem voor je bij Nissan laten repareren. Alles wordt van de grond af Nissan. Dat is exclusief bewerkingsprocessen zoals afvlakken, nabewerken, boren en honen van het cilinderblok of de cilinderkop. Je zou een goede houten kist moeten bouwen om hem te verzenden. Op dit moment denk ik niet dat rijden een optie is, aangezien de staatsgrenzen gesloten zijn voor inkomende passagiers van buiten TX. Ik hoop dat dat helpt.

 

OK, dit is alleen mijn mening, dus als het iemand tegenspreekt, begrijp dan dat ik spreek over mijn ervaring en dat het een mening is gebaseerd op die ervaring.

Ik raad ten zeerste af om de PVC naar de atmosfeer te ventileren. Bij deeltrapsomstandigheden verliest u de aanzuiging van het inlaatspruitstuk, waardoor de carterpan wordt gereinigd van verbrandingsgassen die de olie kunnen verontreinigen. Onder boost-omstandigheden verliest u de turbo-vacuümtrekking op de kleppendeksel/carterpan. Dit gaat de carterdruk enorm opvoeren. Het zal nog brutaler zijn ALS u al problemen heeft met slijtage van de ringen en lage compressie om mee te beginnen. De gepresenteerde oplossing zal de zaken nog erger maken. Beschouw het gesloten PVC-systeem van de fabriek als een goedkope fabrieks-racewacuum pomp. Mensen die deze ontluchtingsmod doen, zien de peilstokken uit het motorblok springen onder hoge boost/vermogen. Het is ook wreed voor het milieu en ruikt vies, zoals u zich niet kunt voorstellen, en het laat een smerige dampzooi achter in het motorcompartiment. Ja, dit is gebaseerd op mijn ervaring.

Ik stel voor om een zeer hoogwaardige catch can te nemen die AFGESLOTEN is en die kan werken tussen 1) kleppendeksel en turbocompressor 2) kleppendeksel en inlaatspruitstuk. Er staan ​​veel threads op deze site over catch cans. Een afgesloten catch can op elk afzonderlijk circuit zou het beste zijn.

Ik weet dat je zei dat er geen olie uit de uitlaat komt, maar zet dat nu even opzij, want het weerhoudt je ervan een systematische probleemoplossing uit te voeren. Ik weet dat olie verbrandt, maar realiseer je dat je bij deeltraps altijd een kleine hoeveelheid oliedamp verbrandt en deze niet eens in de uitlaat ziet. De vraag is: "hoeveel" olie kan verbranden en zichtbaar detecteerbaar zijn.

Een paar manieren waarop de olie een voertuig kan verlaten:

1) Vloeistoflekkage (turbo-olietoevoerleiding, turbo-olie-retour, oliecarterpan, kleppendeksel, distributiedeksel, blok-eindafdichting (auto/handgeschakeld) etc.)
2) Slijtage van de zuigerveren (d.w.z. verbrand in de verbrandingskamer)
3) Koolstofophoping van de zuigerveren (d.w.z. invloed op de controle van de zuigerolieveer)
4) Slijtage van de klepgeleiderafdichting (d.w.z. onder vacuümtrekking/deeltraps, verbrand in de verbrandingskamer)
5) PVC-storing (d.w.z. verbrandingsgas NIET aangezogen onder vacuüm, waardoor olie elders naar buiten wordt geduwd)
6) Vacuümtrekking turbo (d.w.z. olie wordt in de inlaat gezogen en verbrand in de verbrandingskamer)
7) Door de turbinespleetring rechtstreeks uit de uitlaat geduwd (d.w.z. geblokkeerde turbo-olie-retour, mogelijk NIET verbrand in de verbrandingskamer, misschien helemaal niet verbrand, maar als damp uit de uitlaatuitgang geduwd)

Het uitvoeren van de PVC-functietest, compressietest, lektest, inspectie van de uitlaatpijp/achterbumper (d.w.z. olieachtige damprésidu) zal u/monteur helpen het probleem te diagnosticeren.

Ten slotte is een compressie van 125 psi NIET de fabrieksondergrens voor compressiespecificaties. In feite is de onderste fabrieksspecificatielimiet van Nissan 172,6 psi voor de MR16DDT. De motor heeft een compressieverhouding van 9,5:1.

Idealiter zou u een "hete" compressietest moeten uitvoeren op een goede accu/dynamo. Zelfs met het gaspedaal dichtgeklapt en heet controleren, zit ik in de buurt van 170-180 psi op de Juke met 7-8 slagen, dat is cruciaal om de drukmetingen omhoog te krijgen. Ik controleer mijn compressie (1) jaarlijks na het uitvoeren van een reiniging van de koolstofverbrandingskamer voor en na. Als je 125 psi op alle cilinders krijgt, dan wordt de compressietest niet correct uitgevoerd OF de motor is versleten/koolstofophoping en gaat natuurlijk olie verbranden. Ik krijg bijvoorbeeld 150-155 psi compressie op mijn EVO X met een compressieverhouding van 9:1, dat valt binnen de specificaties.

Zoek een zeer goede garage/monteur en vertel ze wat er aan de hand is en laat ze je de diagnose geven, ga dan van daaruit verder.

Zie hieronder de specificaties voor de Juke Gen1 van 2012.

 

Ontluchting voorkomt verdere storingen die worden veroorzaakt door slibvorming aan de inlaatzijde van de kleppentrein. Ook evenals de hete kant van de turbo. Laat me je een voorbeeld geven. De juke wordt oem geleverd met deze superkleine olieleiding die na een tijdje verstopt raakt en mogelijk de 2 race-lagers in de oem-compressorturbine beschadigt. Het zou een terugroepactie moeten zijn, maar dat is het niet, waarom, nou, omdat het gemakkelijk is voor dealers en onderdelen. Ik heb veel klanten in de dealer zien weglopen met een gemakkelijke onderhoudsvergoeding van $ 800-1000, J + brandstofbehandeling synthetisch om het brandstof- en emissiesysteem van de Juke te reinigen.

Wat het veroorzaakt is simpel, het is slib-koolstofophoping op de retourleidingen, overmatige ophoping op de inlaatpoorten, lage weerstand op de injectoren of zelfs met olie verontreinigde intercoolers. Ik vertel je dit omdat ik dit probleem vaak op het werk beoordeel, een schatting opstel van de arbeidstijd + onderdelen die bij deze eenvoudige situatie horen. Het is een gemakkelijke oplossing, gewoon door te ontluchten naar de atmosfeer. Maar nogmaals, iedereen heeft recht op zijn eigen mening, die ik zal uitspreken en respecteren. Ik ben niet met je aan het discussiëren, ik geef je gewoon een duidelijke rationele basis op basis van op bewijs gebaseerde praktijk van mij die onderdelen vervangt voor service + het zien van de forse rekening van de kassier voor de klantenservice.

Waarom denk je dat BG-reinigers en anderen zoals Lukas-brandstofinjectiesystemen in de business zitten? Voorbeeld: we gebruiken en verkopen BG synthetische brandstofbehandelingen ($ 380 brandstofbehandeling die vrijwel sea foam is die door de emissieleidingen wordt geperst)

Je verliest geen druk omdat de druk zich opbouwt en afkomstig is van het inlaatspruitstuk / rembekrachtiger + de turbocompressor die roteert. Een ander voorbeeld is mijn volledig gebouwde Juke met een 4T-turbine, dino op een mustang-platform. De cijfers vallen veilig af bij 785 pk met e85 zonder dat er sprake is van cilinderpinnen, kloppen of detonatie. Deze juke heeft een open ontluchtings-catch can-systeem met dubbele 2' K&N-filters die van de kleppendeksel komen, een open blow-off valve en een externe wastegate. De brandstofinjectoren zijn standaard met een opgewaardeerde brandstofcelpomp in de tank. Ik heb nog nooit vermogen verloren op de dino door alle open systemen naar de atmosfeer te laten draaien. Ik ben het wel met je eens, maar dat is tenzij je 1.000 pk duwt, wat onmogelijk is op de 1.6 liter. Alleen dan zou ik de noodzaak zien voor een Juke om een dry sump- volledig gesloten catch can-oliesysteem te gebruiken, zoals Toda Racing Japan gebruikt op hun Time Attack Tsukuba S2000 voor agressieve competitieve circuitraces. Mijn bewijs zijn keiharde 8x5 vellen met mustang-platform dino-nummers en verdrietige + boze klanten op het werk die hun portemonnee leegmaken om verstopte kleppentreinen of emissiegerelateerde problemen als gevolg van olieresten te onderhouden. Ik hoop dat dat helpt man

OK, dit is alleen mijn mening, dus als het iemand tegenspreekt, begrijp dan dat ik spreek over mijn ervaring en dat het een mening is die daarop is gebaseerd.

Ik raad ten zeerste af om de PVC naar de atmosfeer te ontluchten. Bij deeltrappelcondities verlies je de aanzuiging van het inlaatspruitstuk die de carter van verbrandingsgassen zal reinigen die de olie kunnen verontreinigen. Onder boost-omstandigheden verlies je de turbovacuümtrek op de kleppendeksel/carter. Dit gaat de carterdruk enorm opvoeren. Het zal nog brutaler zijn ALS je al problemen hebt met ringslijtage en lage compressie om mee te beginnen. De gepresenteerde oplossing zal de zaken nog erger maken. Denk aan het fabrieksgesloten PVC-systeem als een goedkope fabrieksracevacuümpomp. Mensen die deze ontluchtingsmod doen, laten de peilstokken uit het motorblok springen onder hoge boost/vermogen. Het is ook wreed voor het milieu en ruikt naar rotzooi die je niet zou geloven, en het laat een smerige dampzooi achter in het motorcompartiment. Ja, dit is gebaseerd op mijn ervaring.

Ik stel voor om een zeer hoogwaardige catch can te nemen die VERZEGELD is en die kan werken tussen 1) Kleppendeksel en turbocompressor 2) Kleppendeksel en inlaatspruitstuk. Veel threads op deze site voor catch cans. Een verzegelde catch can op elk afzonderlijk circuit zou het beste zijn.

Ik weet dat je zei dat er geen olie uit de uitlaat komt, zet dat nu even opzij, want het weerhoudt je ervan om een systematische probleemoplossing uit te voeren. Ik weet dat olie verbrandt, maar realiseer je dat je bij deeltrappel altijd een kleine hoeveelheid oliedamp verbrandt en het niet eens in de uitlaat ziet. De vraag is

 

Het is erg vindingrijk en ik verwelkom het inzicht. Ik ben bezig met het upgraden en onderhouden van kritieke onderdelen. Ik heb mijn Juke aan de oostkust opgehaald en hem toen teruggebracht naar Michigan (GM Town). Ik zou graag buiten de staat willen reizen om een revisie te laten uitvoeren, aangezien de lokale reparatiewerkplaatsen heel weinig weten over kleine buitenlandse auto's met turbo's. Dus 90% van mijn aandacht gaat op dit moment naar de motorkap. Te beginnen met het belangrijkste probleem van het vervangen van de inlaatpakkingen, waardoor de bovenkant van de motor nat wordt met olie. Het is een veelvoorkomend probleem, heb ik gehoord. Wachten op een antwoord. Bedankt 😊

 

OK, een paar punten hier:

• De olieleiding was een Nissan TSB als ik me goed herinner, ik kan me vergissen. Die leiding werd geleverd met een hitteschildwikkel om hem te beschermen. Geen idee waarom hij faalt, maar de mijne was perfect bij 80k mijl, net als de turbo. Ik geloof dat onderhoud er veel mee te maken heeft. Ik heb mijn turbo-auto's nooit heet afgezet.
• Ik vraag me nu af of de OP nu zonder een olie-inlaatbegrenzer rijdt. Het wordt aanbevolen om 40 psi bij de CHRA te handhaven en te voorkomen dat olie door het compressor-/inlaatsysteem en ook uit het turbinegedeelte in de downpipe wordt geduwd, waardoor de katalysator wordt vernietigd. Alle symptomen die hij noemt, zouden optreden bij een hoge olie-inlaatdruk bij de turbo.
• MHI-lagerturbo's hebben allemaal olie-inlaatbegrenzers af fabriek (d.w.z. Nissan, Mitsubishi, enz.). Ik heb er in 30 jaar nog nooit een gehad die faalde/verstopte.
• Ja, ontluchting elimineert de mogelijkheid van slibvorming in de inlaatkanalen. Ik raad het nog steeds niet aan. De inlaat-/uitlaatkleppen raken nog steeds vol koolstof door de DI en het gebrek aan brandstofwas. Momenteel is er geen praktische oplossing voor zonder demontage en demontage. OEM's gaan gewoon terug naar extra port-brandstofinjectoren + DI om ze schoon te maken.
• Ik heb geen dry-sump aanbevolen voor een straatauto, maar de vergelijking is geldig over vacuüm in het kleppendeksel dat helpt bij het afdichten van de ringpack, wat een bijkomend voordeel ervan is.
• Ik zou niemand aanraden om een distributieketting opnieuw te gebruiken. De ketting kost $ 75, het werk veel meer dan dat.

De andere dingen die je over je raceauto noemde... ik weet het niet. De brandstofvereisten voor 750 whp op E85 zijn 2000 cc per injector en 187 lb/uur brandstofpompopbrengst. Het gebeurt niet op een standaard Juke-injector of mechanische brandstofpomp, sorry, ik geloof het niet, tenzij je een volledig extra port-injectiebrandstofsysteem hebt toegevoegd. Geen enkele auto ter wereld heeft af fabriek zoveel speling op de brandstofpomp en injectoren. Laat staan de standaard brandstofleiding van de brandstoftank naar de brandstofrail met de brandstofdoorvoer. Dit is pure fantasie. Mijn EVO X FE moet bijna de brandstofrail/brandstofleiding vervangen om 500 pk op E85 te draaien, en hij wordt al geleverd met 303 pk af fabriek. Het Juke-motorblok dat zoveel vermogen aankan, ligt binnen het bereik van de mogelijkheden... als hij zou worden gevoerd. Geen enkele dyno-grafiek die je me zou laten zien, zou me eerlijk gezegd overtuigen.

Je noemde het, dus ik heb commentaar gegeven. De OP veel succes met je rit.

 

Volgens mijn tuner. Een E85-afstelling zal niet lukken met UPREV. Een nieuwe Custom ECU wel. Zelfs ECUTEK is beperkt en kan alleen een basis E85-kaart uitvoeren.

 

TurboTroy,

Als je onlangs de olieleiding hebt vervangen door een aftermarket onderdeel, is dat waarschijnlijk de oorzaak. Geen enkele auto begint zomaar van de ene op de andere dag olie te verbruiken, slijtage van de ringen werkt niet zo.

 

Nee, dit gebeurt al sinds ik de auto in 2017 kreeg met 86.000 mijl. De vervanging van de turbo en de turbotoevoerleiding is slechts extra informatie, zodat jullie weten wat er is gedaan en de geschiedenis van mijn voertuig. Ik houd het al een tijdje in de gaten en vecht ertegen. Ik wist alleen niet zeker of deze Jukes berucht zijn om iets specifieks.

 

Nee, dit gebeurt al sinds ik de auto in 2017 kreeg met 86.000 mijl. De vervanging van de turbo en de turbotoevoerleiding is slechts extra info zodat jullie weten wat er is gedaan en de geschiedenis van mijn voertuig. Ik monitor het al een tijdje en vecht ertegen. Was er alleen niet zeker van of deze Jukes berucht zijn om iets specifieks.

Per Pboglio en ons gesprek. Welnu, we hebben onlangs geleerd dat de Fast Religion-olietoevoerleiding een stroombegrenzer zou moeten hebben. Dat heeft het niet. Het is dus heel goed mogelijk dat de nieuwe leiding de oliekeerring van uw turbo heeft opgeblazen.

 

Zonder Uprev, en ja, e85 is mogelijk, dat zit momenteel in de tank. Met betrekking tot de motorbouw of de persoon die informatie nodig heeft voor de bouw, geldt het volgende voor jou, vriend. Ik denk dat het (Juke67) is. Zoek de man op de Juke-forums die Fast Religion (CEO), Matthew Parrish, runt. Ik geloof dat dat zijn naam is, als ik me niet vergis. Hij verblijft in de buurt van de bovenste oostpunt van de VS, ergens in de buurt van Michigan of ergens in die omgeving waar je momenteel bent. Hij heeft uitgebreide mechanische kennis uit de eerste hand met betrekking tot de montage van Juke-motoren en kan je verder helpen bij je bouw. Ik denk dat hij daadwerkelijk machinale werkzaamheden verricht, maar daar ben ik niet 100% zeker van. Ik hoop dat het je helpt, vriend.

 

Ja, neem geen contact op met Matt:

 

De FR-olietoevoer is eigenlijk een Vibrant-olietoevoerleiding, voor het geval iemand zich dat afvroeg. Ik heb er geen aandacht aan besteed totdat ik naar de Mamba olie toevoer/waterleiding kits keek die specifiek een restrictor vermelden, en besefte dat de mijne er helemaal geen had. Ik twijfel er niet aan dat het een olieverbruik/drukprobleem zou hebben veroorzaakt als ik het niet had opgemerkt. MHI glijlagerturbo's houden niet van meer dan 40 psi oliedruk, de restrictor helpt.

Ik had ook een ENORM olieverbruikprobleem op mijn Subaru WRX STi, zoals rook uit de achterkant. Uiteindelijk bleek de oliefilter banjo volledig verstopt te zijn, waardoor de IHI VF39 turbo volledig werd vernietigd.

 

Vergeten te vermelden, bij het demonteren van mijn cilinderkop vond ik een enorme hoeveelheid olieresten direct in de klepkom en aan de achterkant van de inlaatkleppen. Dit is het gebied waar de luchtstroom langs de klep de motor ingaat. Ik herinner me niet dat ik veel olie verbruikte. De klepsteelafdichtingen waren behoorlijk uitgedroogd. Ik vermoed dat elke Juke met een hoge kilometerstand problemen zou krijgen met lekkage van de klepsteelafdichtingen. De vervuiling door olie was zo erg dat het de luchtstroom in de motor beïnvloedde en de kanalen en achterkanten van de kleppen ernstig belemmerde. Dit moet niet worden verward met koolstofafzetting, want die ziet er iets anders uit, maar komt ook in combinatie daarmee voor. Dit is met Seafoam-behandelingen (2) per jaar.

 

Vandaag na het werk een compressietest uitgevoerd met mijn nieuwe SnapOn compressietester. De resultaten waren: #1) 172psi #2) 180psi #3) 174 psi #4) 161psi. Volgens de specificatie is het minimum 170 psi. Dit is voor mij een indicatie van zuigerveren of klepsteelrubbers. Zowel de compressor- als de uitlaatzijde van de turbo geïnspecteerd, geen olie van de turbo gevonden. Het lijkt erop dat ik een MR16DDT ga reviseren, misschien ga ik gewoon voor een gesmede onderkant om toekomstige mods te ondersteunen. Ik sta open voor gedachten, suggesties of advies. Wens me succes!

 

Ja, #4 is niet goed. Druppel olie in de #4-zuigerkamer, voer de test dan opnieuw uit en kijk of de compressie omhoog komt.

Koop vervolgens een leak-down tester voor een leak-down test. Je zoekt naar ongeveer 90-98% afdichting (100 psi toevoer, 90-98 psi vasthouden). Als je dit doet, kun je via de opening van de koelvloeistofdop luisteren naar een koppakkingfout, via de opening van de oliedop van het kleppendeksel naar een klepafdichting en/of misschien een zuigerringafdichting, gasklep voor inlaatkleplekken, uitlaat voor uitlaatkleplekken.

Ik heb in het verleden cilinders gehad die behoorlijk waren gedaald met veel koolstofophoping. Seafoam, als het ergens goed voor is, haalt een behoorlijke hoeveelheid koolstof van de zuigerveren en maakt ze los. Ik heb de cilinder met 8-10 psi omhoog gebracht door dat herhaaldelijk te doen, maar het kost een paar toepassingen. Het is het proberen waard voordat je verder gaat, al was het maar om te zien of het de ringen zijn.

Als je de motor uit elkaar haalt, is het misschien de moeite niet waard. Maar het kost niet veel tijd.

 

Nou, dan moeten het wel de ringen zijn. Als de compressie laag was door een slechte klep / zitting of twee. Zou hij wat misfires moeten hebben? en olie zou niet langs de kleppen blazen.

Klepstelen zouden ook versleten kunnen zijn, maar twee quarts per 2400 kilometer versleten?

Nog steeds verbaasd dat er geen rook onder hard accelereren uitkomt.

Heb je ooit de PCV-klep aangepakt? Als er zoveel blow-by is, dan moet die toch bedekt zijn met olie?

 

Op dit moment lijkt het erop dat er meerdere problemen de olieconsumptie veroorzaken. Ik heb een kleppendekselpakking die buiten de motor en in de bougiegaten lekt, lage cilindercompressie en ik heb wat rook (blauwachtig-wit) alleen bij hoge acceleratie en bij bijna elke koude start. Ik neem aan dat het een combinatie is van de zuigerveren, de klepsteelrubbers en het lekken van het kleppendeksel helpt niet. Dit is de reden waarom ik ervoor kies om te reviseren. Ik ben van plan om een gesmede onderkant, een lichtgewicht 2J-krukaspoelie, een vers gereviseerde OEM-kop, een nieuwe oliepomp, een nieuwe distributieketting en spanners, een Cometic-koppakking en natuurlijk een nieuwe PCV-klep en bougies te plaatsen. Ik ben er zeker van dat mijn kleppen vol koolstofafzetting zitten, maar op dit punt kan ik net zo goed de motor bouwen om mods te ondersteunen, aangezien ik het voertuig ga modificeren. Ik begin met het bestellen van alle onderdelen en zal dit up-to-date houden.

 

Tijd om dan opnieuw op te bouwen...lol. Ik zou aanraden om ook de klepveren te vervangen als je het geld hebt. Vraag de hoofdman of ze wat pocket porting of komwerk kunnen doen, deze kop heeft het nodig. De RS oliepomp wordt aanbevolen, net als de RS drijfstanglagers. De 2J-poelie zou ik niet doen. De krukas heeft wat gewicht aan dat uiteinde nodig. Ik heb hem gebruikt, vond hem niet fijn en heb de mijne verkocht. Op een gebouwde motor kom ik er niet meer in de buurt omwille van betrouwbaarheidsredenen.

 

Eindelijk had ik de tijd om eraan te werken. Na het verwijderen van de turbo ontdekte ik een olielek dat van achter de uitlaat turbine kwam. De oliekeerring in de turbo was aan de uitlaatzijde gaan lekken, waardoor er olieproblemen ontstonden. Een nieuwe turbo heeft het probleem opgelost. Terwijl ik toch bezig was, heb ik mijn inlaatspruitstuk verwijderd om de inlaatkleppen te kunnen reinigen. Nieuwe inlaatpakking, nieuwe kleppendekselpakking, PCV-klep en een nieuwe turbo. Tijdens het demonteren merkte ik echter dat er wat olie uit de kop sijpelde, de "nokkenasbehuizingspakking" volgens Nissan-onderdelen? Het is een RTV-pakking. Heeft iemand anders dit probleem gehad? Is het normaal dat het daar lekt?