Il est possible que les segments soient usés, que les joints de queue de soupape soient usés, que le PCV ne fonctionne pas correctement, que le turbo pousse l'huile à travers les segments, etc. Soit il y a une fuite, soit vous le brûlez, il n'y a pas d'autres options.

En retirant le tuyau supérieur de l'intercooler et en regardant le corps de papillon, vous saurez s'il entre dans le moteur via le turbo. Le test de compression vous dira à quel point l'étanchéité des segments est mauvaise. Vous voudrez peut-être passer à une huile synthétique à kilométrage élevé si les résultats de la compression ne sont pas bons. Le kilométrage ne semble pas justifier une consommation d'huile élevée, mais vous n'indiquez pas quelle huile vous avez utilisée. Ces 2 litres/2400 km sont extrêmement élevés.

 

J'utilise de la pennzoil platinum entièrement synthétique 5w-30 API SN approuvé. N'aurais-je pas de fumée blanche qui sortirait du tuyau d'échappement pour les segments de piston ou les joints de queue de soupape ?

 

Cela dépend de la gravité de la fuite. Un test de compression répondra assez rapidement à l'état des segments sans spéculer. Pour les joints de guide de soupape d'admission/échappement, il existe une astuce pour le vérifier à l'aide d'une jauge de suralimentation/vide et de la stabilité du ralenti ou quelque chose comme ça. S'il n'y a pas de fuite, vous le brûlez. Le système PCV peut également aspirer de l'huile pendant le vide moteur, comme les joints de guide. Avez-vous déjà remplacé des composants du système PCV ou vérifié son fonctionnement ?

 

Le PCV est la chose la moins chère et la plus facile à vérifier, à remplacer et à commencer.

 

Je suis d'accord avec la déclaration de Macgyver sur le PCV. A fait une ÉNORME différence dans ma Z. Maintenant, je les change régulièrement. Pas si cher.

 

J'ai une Nissan Juke S FWD 2013 avec 138 000 miles. Je change généralement l'huile tous les 3500-4500 miles et j'ai remarqué qu'elle consomme pas mal d'huile. Auparavant, j'ai dû remplacer le turbo en raison de la défaillance du roulement en raison de l'obstruction de la conduite d'alimentation. Nouveau turbo et meilleure conduite d'huile (tressée de bout en bout) ajoutés il y a environ 15 000 miles. Je remarque qu'il brûle/consomme environ 2 pintes tous les 1500 miles. Pas de fuites et pas de fumée à l'échappement. Des idées ? Merci.

Tout d'abord, je tiens à dire que je suis désolé que vous ayez des problèmes de voiture, deuxièmement, je ne vais pas enrober cela de sucre, mais je déteste vous dire cela, mais si vous consommez de grandes quantités d'huile dans ce laps de temps, vous avez très probablement 1. une mauvaise segmentation avec un mauvais piston qui est sur le point de rencontrer son fabricant ou 2. La conduite de retour d'huile qui alimente la cartouche du turbo qui se connecte à la culasse par les tuyaux de descente. C'est un petit boulon qui a une rondelle sandwich en cuivre dessus. Si ce boulon est lâche, partiellement lâche ou que la rondelle est usée, de l'huile fuira.

J'arrêterais la voiture immédiatement ou, si ce sont vos seules roues pour vous déplacer, surveillez au moins chroniquement la capacité d'huile tout au long de la journée. De cette façon, vous ne ferez pas fonctionner la voiture à sec. Lorsque vous aurez du temps libre, allez dans un magasin automobile général comme (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight ou Autozone) et procurez-vous un kit de testeur de tuyau de compression avec les raccords comme un testeur de compression Innova. Ils sont super abordables et faciles à utiliser. Chaque piston sans la bougie et avec le testeur de compression inséré dans l'arbre/le trou de la bougie devrait lire 122-130 PSI ou mieux pour fonctionner efficacement sans grande consommation d'huile. Si vous avez besoin d'aide, envoyez-moi une réponse et je vous aiderai avec plaisir. Bonne chance mec

 

Tout d'abord, je tiens à dire que je suis désolé que vous ayez des problèmes de voiture, deuxièmement, je ne vais pas enrober le tout de sucre, mais je déteste vous dire ça, mais si vous consommez de grandes quantités d'huile dans ce laps de temps, vous avez très probablement 1. une mauvaise segmentation de piston avec un mauvais piston qui est sur le point de rencontrer son fabricant ou 2. la conduite de retour d'huile qui alimente la cartouche du turbo qui se connecte à la culasse par les tuyaux de descente. C'est un petit boulon qui a une rondelle sandwich en cuivre dessus. Si ce boulon est lâche, partiellement lâche ou si la rondelle est usée, de l'huile fuira.

J'arrêterais la voiture immédiatement ou si ce sont vos seules roues pour vous déplacer, surveillez au moins la capacité d'huile de manière chronique tout au long de la journée. De cette façon, vous ne ferez pas tourner la voiture à sec. Lorsque vous aurez du temps libre, rendez-vous dans un magasin automobile général comme (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight ou Autozone) et procurez-vous un kit de test de tuyau de compression avec les raccords comme un testeur de compression Innova. Ils sont super abordables et faciles à utiliser. Chaque piston sans la bougie et avec le testeur de compression inséré dans l'arbre / le trou de la bougie devrait lire 122-130 PSI ou mieux pour fonctionner efficacement sans aucune consommation d'huile importante. Si vous avez besoin d'aide, envoyez-moi une réponse et je serai plus qu'heureux de vous aider. Vérifiez également du côté chaud du turbo si le joint du cache-culbuteurs est fissuré. Vous ne remarquerez pas qu'il fuit car le juke a cette étrange plaque métallique horizontale à l'arrière qui emprisonne la crasse et l'huile.

Procurez-vous également un récupérateur d'huile qui part de la soupape PCV et est redirigé vers l'autre extrémité du cache-culbuteurs. Éliminez le retour vers le système d'admission côté froid et le collecteur d'admission car vous réintroduirez essentiellement de la boue et des boues dans le train de soupapes et la cartouche du turbo. Une mauvaise soupape PVC ne provoquera pas autant de perte d'huile, c'est du jamais vu dans les modèles d'importation plus récents.

Bonne chance mec

 

Je prévois de faire un test de compression pour vérifier l'usure des segments de piston. 122-130 est-il la spécification psi pour le moteur ? Pendant que je fais le test, je prévois de remplacer les bougies, de vérifier les rondelles de la conduite d'alimentation en huile et de remplacer la soupape PCV. Si cela se résume aux pistons, je ferai très probablement une reconstruction complète car, avec le kilométrage actuel, je pense que ce serait bon pour le moteur. Je tiendrai cela à jour pour les résultats.

 

Je prévois de faire un test de compression pour vérifier l'usure des segments de piston. Est-ce que 122-130 est la spécification psi pour le moteur ? Pendant que je fais le test, je prévois de remplacer la bougie, de vérifier les rondelles de la conduite d'alimentation en huile et de remplacer la soupape PCV. Si cela en vient aux pistons, je ferai très probablement une reconstruction complète car avec le kilométrage, je sens que ce serait bon pour le moteur. Gardera cela à jour pour les résultats.

KISS.

La chose la plus simple est le PVC. Cela ne prend que quelques minutes. Oui, un PVC peut déverser beaucoup d'huile dans le processus de combustion.

La deuxième chose la plus simple est de vérifier les fuites d'huile du joint du turbo. Vous pouvez retirer le tuyau chaud du turbo. Clé de 10 mm.

Si vos segments sont aussi usés. Vous aurez beaucoup moins de puissance et vous verrez de la fumée bleue sortir par l'arrière.

 

Eh bien, pour être honnête, à moins que la personne qui a assemblé le moteur avec un outil micrométrique, le psi initial des segments sera différent. Tout nombre de 120-125 et plus est bon pour être considéré comme une spécification d'origine sans avoir de cognement de piston sur le bloc lorsque le moteur tourne au ralenti. J'ai fait un test de compression sur mon deuxième juke quotidien et chaque cylindre était fixé à 125,3, ce qui est sacrément bien étant donné les 158 000 miles sur le moteur avec des vidanges d'huile incohérentes. Il a une mise à niveau de la cartouche turbo (conduite d'alimentation d'huile d'origine occluse).

OBTENEZ un stylo / crayon + bloc-notes, prenez également une photo pour référence future (cela aide à garder une trace au cas où vous en auriez besoin plus tard)

Au cas où vous auriez un mauvais segment et une mauvaise compression, faites ceci, mec, ouvrez tous les trous de bougies (en retirant les bougies, (procurez-vous une seringue) versez 10 ml d'huile dans CHACUN des trous de la chambre de combustion, laissez reposer pendant quelques heures (5 à 6 heures ou toute la nuit), couvrez la partie supérieure du capot pour éviter le futur désordre d'huile (l'isolant en éponge noire sur le capot), couvrez les autres parties du compartiment moteur avec des serviettes. Après quelques heures, l'huile injectée de 10 ml aura pénétré dans les segments si vous avez vraiment un mauvais segment. Ensuite, faites tourner le moteur sans bougies, faites-le tourner 3-4 fois, nettoyez toute l'huile expulsée qui a jailli des trous de bougies, testez à nouveau la compression sur chaque cylindre indépendamment. Si le psi sur l'un des cylindres a augmenté après avoir effectué le test de fuite d'huile, alors c'est votre segment de piston faible ou sur le point de tomber en panne. Un vrai segment ne permettra aucune pénétration, sauf s'il s'agit d'eau, mais alors c'est un autre problème.

De plus, lorsque vous remplacez la rondelle sur la conduite d'huile, assurez-vous d'aligner correctement le boulon, assurez-vous à nouveau de le marquer ou de l'aligner (le boulon a un grand R gravé dessus avec 2 trous latéralement. Marquez-le avec un marqueur permanent, ou coin un miroir ou utilisez l'appareil photo de votre téléphone en sens inverse pour vous aider à aligner le boulon. Si le boulon n'est pas correctement réglé, vous aurez des gouttes et de nombreuses gouttes de fuites d'huile de la conduite d'alimentation d'huile. J'utilise une conduite d'huile AN8 avec des raccords car la conduite d'origine est trop petite et s'occlut très facilement à cause de l'accumulation d'huile. Si vous utilisez votre conduite en acier inoxydable d'origine, assurez-vous de la nettoyer ou de la laisser reposer dans de l'essence pour éliminer toute l'accumulation d'huile interne.

En ce qui concerne le PCV, honnêtement, je prendrais un récupérateur d'huile avec un filtre respiratoire de 2' et deux conduites. Une du trou PCV et l'autre du tube en plastique du côté droit qui dépasse et pointe vers la batterie et le remplisseur de col de liquide de refroidissement. Puisque vous utilisez un turbo non d'origine, un simple récupérateur d'huile vous aidera, ventilez-le dans l'atmosphère avec un filtre respiratoire de 2'. De cette façon, vous gardez le train de soupapes, le plénum d'admission en plastique, l'intercooler + les tuyaux, le côté froid du turbo et les capteurs propres et exempts de crasse d'huile. Mais si vous le souhaitez, vous êtes bon avec une soupape PCV de remplacement. J'espère que cela aide, mec

 

J'ai également des problèmes de consommation d'huile, je recherche actuellement un remetteur en état de moteur pour remplacer la chaîne de distribution. Car je ne fais pas confiance à celle de ma voiture. Une aide ?

 

J'ai également des problèmes de consommation d'huile, je recherche actuellement un reconstructeur de moteur pour remplacer la chaîne de distribution. Car je ne fais pas confiance à celui de l'I. De l'aide ?

Comme je l'ai dit dans le message précédent concernant la consommation d'huile. Vérifiez la compression sur les pistons, inspectez également le joint de cache-culbuteurs et surtout le boulon qui s'insère dans la conduite d'alimentation en huile vers le côté arrière gauche de la culasse.

En ce qui concerne les chaînes de distribution, je n'ai jamais vu une mauvaise chaîne Nissan se détériorer. En référence aux chaînes de distribution Juke, elles ressemblent un peu aux chaînes de distribution HONDA TODA / elles sont assemblées de la même manière sur le plan cosmétique.

Si vous avez du bruit provenant du compartiment moteur, ce sont probablement des guides en plastique usés qui s'usent avec le temps (2 guides en plastique qui aident à aligner les chaînes de distribution).

Honnêtement, je réutilise mes deux chaînes sur mon moteur récemment construit, j'ai nettoyé chimiquement et électriquement les deux chaînes et je les ai réinstallées. Elles fonctionnent aussi bien que les spécifications d'origine avec de nouveaux guides en plastique. Peu de gens reconstruisent (moteurs Juke) dans de bons ateliers d'usinage réputés. C'est une sorte de petit moteur et cela prend du temps. Si vous êtes prêt à l'expédier à Houston TX, je peux le faire réparer chez Nissan pour vous. Tout sera Nissan à partir de zéro. Cela n'inclut aucun processus d'usinage comme le dressage, le resurfaçage, l'alésage et l'alésage du bloc-cylindres ou de la culasse. Vous devrez construire une bonne caisse en bois pour l'expédier. Pour le moment, je ne pense pas que conduire soit une option car les frontières de l'État sont fermées aux passagers en provenance de l'extérieur du Texas. J'espère que cela vous aidera.

 

OK, ce n'est que mon opinion, donc si elle contredit quelqu'un, comprenez que je parle de mon expérience et que c'est une opinion basée sur cela.

Je recommande fortement de NE PAS ventiler le PVC dans l'atmosphère. Dans des conditions de papillon partiel, vous perdrez l'aspiration du collecteur d'admission qui dégagera le carter des gaz de combustion qui peuvent contaminer l'huile. Dans des conditions de suralimentation, vous perdrez l'aspiration du turbo sur le cache-culbuteurs/carter. Cela va faire monter la pression du carter de manière féroce. Ce sera encore plus brutal SI vous avez déjà des problèmes d'usure des segments et une faible compression pour commencer. La solution présentée va aggraver les choses. Pensez au système PVC fermé d'usine comme à une pompe à vide de course d'usine bon marché. Les gens qui font cette modification de ventilation commencent à faire sortir les jauges d'huile du bloc moteur en cas de forte suralimentation/puissance. C'est aussi brutal pour l'environnement, et ça sent mauvais comme vous ne pouvez pas l'imaginer, et ça laisse un désordre de vapeur désagréable dans le compartiment moteur. Oui, ceci est basé sur mon expérience.

Je suggère d'obtenir un récupérateur d'huile de très haute qualité qui est ÉTANCHE et qui peut fonctionner soit entre 1) le cache-culbuteurs et le compresseur du turbo 2) le cache-culbuteurs et le collecteur d'admission. Il existe de nombreux fils sur ce site pour les récupérateurs d'huile. Un récupérateur d'huile étanche sur chaque circuit individuel serait le meilleur.

Je sais que vous avez dit que vous n'avez pas d'huile qui sort de l'échappement, mettez cela de côté pour l'instant car cela vous empêche de procéder à un dépannage systématique. Je sais que l'huile brûle, mais sachez qu'à régime partiel, vous brûlez toujours une petite quantité de vapeur d'huile et ne la voyez même pas dans l'échappement. La question est de savoir "combien" d'huile peut brûler et être visiblement détectable.

Quelques façons dont l'huile peut sortir d'un véhicule :

1) Fuite de liquide (conduite d'alimentation en huile du turbo, retour d'huile du turbo, carter d'huile, cache-culbuteurs, cache de distribution, joint d'extrémité du bloc (boîte auto/manuelle), etc.)
2) Fuite d'usure des segments de piston (c'est-à-dire brûlée dans la chambre de combustion)
3) Accumulation de carbone des segments de piston (c'est-à-dire affectant le contrôle des segments d'huile du piston)
4) Usure du joint de queue de soupape (c'est-à-dire sous aspiration/papillon partiel, brûlé dans la chambre de combustion)
5) Défaillance du PVC (c'est-à-dire que le gaz de combustion n'est PAS aspiré sous vide, poussant l'huile ailleurs)
6) Aspiration du turbo (c'est-à-dire que l'huile est aspirée dans l'admission et brûlée dans la chambre de combustion)
7) Poussé à travers l'anneau de l'espace de la turbine directement dans l'échappement (c'est-à-dire retour d'huile du turbo bloqué, potentiellement PAS brûlé dans la chambre de combustion, peut-être même pas brûlé du tout, mais poussé hors de la sortie d'échappement sous forme de vapeur)

Effectuer le contrôle de fonctionnement du PVC, le test de compression, le test de fuite, l'inspection du tuyau d'échappement/du pare-chocs arrière (c'est-à-dire les résidus de vapeur huileuse) vous aidera, vous/le mécanicien, à diagnostiquer le problème.

Enfin, une compression de 125 psi n'est PAS la limite inférieure des spécifications de compression d'usine. En fait, la limite inférieure des spécifications d'usine Nissan est de 172,6 psi pour le MR16DDT. Le moteur a un taux de compression de 9,5:1.

Vous devriez idéalement effectuer un test de compression "à chaud" sur une bonne batterie/alternateur. Même avec l'accélérateur fermé et en vérifiant à chaud, je suis proche de 170-180 psi sur le Juke avec 7-8 manivelles, ce qui est essentiel pour obtenir les relevés de pression. Je vérifie ma compression (1) par an après avoir effectué un nettoyage de la chambre de combustion au carbone avant et après. Si vous obtenez 125 psi sur tous les cylindres, le test de compression n'est pas effectué correctement OU le moteur est usé/accumulation de carbone et, bien sûr, il va brûler de l'huile. J'obtiens 150-155 psi de compression sur mon EVO X avec un taux de compression de 9:1, par exemple, ce qui est conforme aux spécifications.

Trouvez un très bon atelier/mécanicien et dites-leur ce qui se passe et laissez-les vous donner le diagnostic, puis partez de là.

Voir ci-dessous les spécifications pour la Juke Gen1 de 2012.

 

La ventilation empêche les pannes supplémentaires causées par l'accumulation de boues du côté du collecteur d'admission du train de soupapes. Ainsi que du côté chaud du turbo. Laissez-moi vous donner un exemple. Le Juke est livré en OEM avec cette petite conduite d'alimentation en huile qui, après un certain temps, se bouche et endommage potentiellement les 2 roulements de course à l'intérieur de la turbine du compresseur OEM. Cela devrait faire l'objet d'un rappel, mais ce n'est pas le cas, pourquoi ? Eh bien, parce que c'est facile pour les concessionnaires et l'argent des pièces. J'ai vu de nombreux clients chez le concessionnaire repartir avec des frais d'entretien faciles de 800 à 1000 $ de traitement J+ carburant synthétique pour nettoyer le système de carburant et d'émission du Juke.
Ce qui le cause est simple, c'est l'accumulation de boues et de carbone sur les conduites de retour, l'accumulation excessive sur les orifices d'admission, une faible résistance sur les injecteurs, ou même des refroidisseurs intermédiaires contaminés par l'huile. Je vous dis cela parce que j'évalue ce problème à plusieurs reprises au travail, je rédige une estimation du temps de travail + des pièces incluses pour cette simple situation. C'est une solution facile juste en ventilant à l'atmosphère. Mais encore une fois, chacun a le droit à son opinion, je le dirai et le respecterai. Je ne suis pas en train de vous disputer, je vous donne juste une explication claire et rationnelle basée sur la pratique basée sur les preuves de mon remplacement de pièces pour le service + en voyant la facture salée du caissier pour le service client.
Pourquoi pensez-vous que les nettoyants BG et d'autres comme les systèmes d'injection de carburant Lukas sont en activité ? Exemple, nous utilisons et vendons des traitements de carburant synthétiques BG (traitement de carburant à 380 $ qui est à peu près de la mousse de mer pressurisée à travers les conduites d'émission)
Vous ne perdez pas de pression parce que la pression s'accumule et provient du plénum d'admission / amplificateur de frein + le compresseur de turbine qui tourne. Un autre exemple est mon Juke entièrement construit avec une turbine 4T, dino sur une plateforme mustang. Les chiffres coupent en toute sécurité à 785HP avec e85 sans aucune épinglage de cylindre, cognement ou détonation. Ce juke a un système de récupération à évent ouvert avec des filtres K&N doubles de 2' provenant du cache-culbuteurs, une soupape de décharge ouverte et une soupape de décharge externe. Les injecteurs de carburant sont d'origine avec une pompe de réservoir de cellule de carburant améliorée. Je n'ai jamais perdu de puissance sur le dino en utilisant tous les systèmes ouverts à l'atmosphère. Je serai d'accord avec ce que vous dites, mais c'est à moins que vous ne poussiez 1 000 HP, ce qui est impossible sur le 1,6 litre. Ce n'est qu'alors que je verrais la nécessité pour un Juke d'utiliser un système d'huile à carter sec - un système de récupération d'huile entièrement fermé comme celui utilisé par Toda Racing Japan sur leur Time Attack Tsukuba S2000 pour les courses de circuits compétitives agressives. Ma preuve est des feuilles 8x5 froides et dures avec des chiffres de dino de plateforme mustang et des clients tristes et contrariés au travail qui vident leurs portefeuilles en entretenant des trains de soupapes bouchés ou des problèmes liés aux émissions dus aux débris d'huile. J'espère que cela vous aidera, mec.

OK, c'est mon opinion seulement, donc si cela contredit quelqu'un, comprenez que je parle de mon expérience et que c'est une opinion basée sur cela.
Je recommande fortement de NE PAS ventiler le PVC dans l'atmosphère. Dans des conditions de papillon partiel, vous perdrez l'aspiration du collecteur d'admission qui dégagera le carter des gaz de combustion qui peuvent contaminer l'huile. Dans des conditions de suralimentation, vous perdrez l'aspiration du turbo sur le cache-culbuteurs/carter. Cela va augmenter la pression du carter de manière féroce. Ce sera encore plus brutal SI vous avez déjà des problèmes d'usure des segments et une faible compression pour commencer. La solution présentée aggravera encore les choses. Pensez au système PVC fermé d'usine comme une pompe à vide de course d'usine bon marché. Les gens qui font cette modification de ventilation commencent à faire sortir les jauges du bloc moteur sous une forte suralimentation/puissance. C'est également brutal pour l'environnement, et sent mauvais comme vous ne le croiriez pas, et cela laisse un désordre de vapeur désagréable dans le compartiment moteur. Oui, ceci est basé sur mon expérience.
Je suggère d'obtenir un récupérateur d'huile de très haute qualité qui est SCELLE qui peut fonctionner soit entre 1) le cache-culbuteurs et le compresseur du turbo 2) le cache-culbuteurs et le collecteur d'admission. De nombreux fils sur ce site pour les récupérateurs d'huile. Un récupérateur d'huile scellé sur chaque circuit individuel serait le meilleur.
Je sais que vous avez dit que vous n'aviez pas d'huile qui sortait de l'échappement, mettez cela de côté pour l'instant car cela vous empêche de mener un dépannage systématique. Je sais que l'huile brûle, mais sachez qu'à régime partiel, vous brûlez toujours une petite quantité de vapeur d'huile et ne la voyez même pas dans l'échappement. La question est de savoir "quelle quantité" d'huile peut brûler et être visiblement détectable.
Quelques façons dont l'huile peut sortir d'un véhicule :
1) Fuite de fluide (conduite d'alimentation d'huile du turbo, retour d'huile du turbo, carter d'huile, cache-culbuteurs, carter de distribution, joint d'extrémité de bloc (boîte automatique/manuelle), etc.)
2) Fuite d'usure des segments de piston (c'est-à-dire brûlée dans la chambre de combustion)
3) Accumulation de carbone des segments de piston (c'est-à-dire affectant le contrôle des segments d'huile du piston)
4) Usure du joint de guidage de soupape (c'est-à-dire sous aspiration/papillon partiel, brûlé dans la chambre de combustion)
5) Défaillance du PVC (c'est-à-dire que le gaz de combustion N'EST PAS aspiré sous vide, poussant l'huile ailleurs)
6 Aspiration du turbo (c'est-à-dire huile aspirée dans l'admission et brûlée dans la chambre de combustion)
7) Poussée à travers l'anneau d'écart de la turbine hors de l'échappement directement (c'est-à-dire retour d'huile du turbo bloqué, potentiellement PAS brûlé dans la chambre de combustion, peut-être même pas brûlé du tout, mais poussé hors de la sortie d'échappement sous forme de vapeur)
Effectuer le contrôle de fonctionnement du PVC, le test de compression, le test de fuite, l'inspection du tuyau d'échappement/du pare-chocs arrière (c'est-à-dire les résidus de vapeur huileuse) vous aidera/mécanicien à diagnostiquer le problème.
Enfin, une compression de 125 psi n'est PAS la limite inférieure des spécifications d'usine. En fait, la limite inférieure des spécifications d'usine Nissan est de 172,6 psi pour le MR16DDT. Le moteur a un taux de compression de 9,5:1.
Vous devriez idéalement effectuer un test de compression "à chaud" sur une bonne batterie/alternateur. Même avec l'accélérateur coupé et en vérifiant à chaud, je suis proche de 170-180 psi sur le Juke avec 7-8 manivelles, ce qui est essentiel pour obtenir les relevés de pression. Je vérifie ma compression (1) chaque année après avoir effectué un nettoyage de la chambre de combustion au carbone avant et après. Si vous obtenez 125 psi sur tous les cylindres, le test de compression n'est pas effectué correctement OU le moteur est usé/accumulation de carbone et, bien sûr, il va brûler de l'huile. J'obtiens une compression de 150-155 psi sur mon EVO X avec un taux de compression de 9:1, par exemple, ce qui est conforme aux spécifications.
Trouvez un très bon atelier/mécanicien et dites-lui ce qui se passe et laissez-le vous donner les diagnostics, puis partez de là.
Voir ci-dessous les spécifications pour l'année 2012 Juke Gen1.
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C'est très ingénieux et je salue cette perspicacité. Je travaille à la mise à niveau et à la maintenance de pièces critiques. J'ai récupéré mon Juke sur la côte Est, puis je l'ai ramené dans le Michigan (GM Town). Je voudrais voyager hors de l'État pour faire une reconstruction car les ateliers de réparation locaux connaissent très peu de choses sur les petites voitures étrangères avec des turbos. Donc, 90 % de mon attention est sous le capot en ce moment. En commençant par le problème principal du remplacement des joints d'admission, ce qui rend le haut du moteur humide d'huile. C'est un problème courant, j'ai entendu dire. En attente d'une réponse. Merci 😊

 

OK, quelques points ici :

• La conduite d'alimentation d'huile était un TSB Nissan si je me souviens bien, je pourrais me tromper. Cette conduite était livrée avec une enveloppe de protection thermique pour la protéger. Aucune idée pourquoi elle tombe en panne, mais la mienne était parfaite à 80 000 miles, tout comme le turbo. Je crois que l'entretien y est pour beaucoup. Je n'ai jamais arrêté mes voitures turbo à chaud.
• Je me demande maintenant si l'OP roule maintenant sans limiteur d'alimentation d'huile. Il est recommandé de maintenir 40 psi au niveau du CHRA et d'éviter de pousser l'huile à travers le système de compresseur/admission et également hors de la section de la turbine dans le tuyau de descente, tuant ainsi le convertisseur catalytique. Tous les symptômes qu'il mentionne se produiraient avec une pression d'alimentation d'huile élevée au niveau du turbo.
• Les turbos à paliers lisses MHI ont tous des limiteurs d'alimentation d'huile d'usine (c'est-à-dire Nissan, Mitsubishi, etc.). Je n'en ai jamais eu un qui tombe en panne/se bouche en 30 ans.
• Oui, l'évent élimine la possibilité de formation de boues dans les conduits d'admission. Je ne le recommande toujours pas. Les soupapes d'admission/d'échappement sont toujours pleines de carbone provenant de l'ID et du manque de lavage de carburant. Actuellement, il n'y a pas de solution pratique sans démontage et démontage. Les OEM reviennent simplement aux injecteurs de carburant à orifice auxiliaire + ID pour les nettoyer.
• Je n'ai pas recommandé de carter sec sur une voiture de série, mais la comparaison est valable concernant le vide dans le cache-culbuteurs qui aide à sceller le jeu de segments, ce qui en est un avantage secondaire.
• Je ne recommanderais à personne de réutiliser une chaîne de distribution. La chaîne coûte 75 $, la main-d'œuvre beaucoup plus que cela.

L'autre truc que vous avez mentionné à propos de votre voiture de course... je ne sais pas. Les exigences en carburant pour 750 ch aux roues sur E85 sont de 2000 cm3 par injecteur et de 187 lb/h de débit de pompe à carburant. Cela ne se produit pas sur un injecteur Juke d'origine ou une pompe à carburant mécanique, désolé, je n'y crois pas à moins que vous n'ayez ajouté un système d'injection de carburant à orifice auxiliaire complet. Aucune voiture au monde sortie d'usine n'a autant de marge sur la pompe à carburant et les injecteurs. Sans parler de la conduite de carburant d'origine du réservoir de carburant au rail de carburant ayant la capacité de débit de carburant. C'est de la pure fantaisie. Mon EVO X FE doit presque remplacer le rail de carburant/la conduite de carburant juste pour faire fonctionner 500 ch sur E85, et il est déjà livré avec 303 ch d'usine. Le bloc moteur Juke gérant autant de puissance est du domaine du possible... s'il était chemisé. Aucun graphique de dyno que vous m'auriez montré ne me convaincrait pour être honnête.

Vous l'avez mentionné, alors j'ai commenté. À l'OP, bonne chance avec votre voiture.

 

Selon mon tuner. Un réglage E85 ne se fera pas avec UPREV. Un nouveau calculateur personnalisé oui. Même ECUTEK est limité et ne peut exécuter qu'une carte E85 de base.

 

TurboTroy,

Si vous venez de remplacer la conduite d'alimentation d'huile par une pièce de rechange, c'est probablement la cause. Aucune voiture ne commence à consommer de l'huile du jour au lendemain, l'usure des segments ne fonctionne pas de cette façon.

 

Non, cela se produit depuis que j'ai eu la voiture en 2017 avec 86 000 miles. Le remplacement du turbocompresseur et de la conduite d'alimentation du turbocompresseur est juste une information ajoutée pour que vous sachiez ce qui a été fait et l'historique de mon véhicule. Je le surveille et je me bats contre cela depuis un certain temps. Je n'étais juste pas sûr si ces Juke sont connus pour quelque chose de spécifique.

 

Non, cela se produit depuis que j'ai la voiture en 2017 avec 86 000 miles. Le remplacement du turbo et de la conduite d'alimentation du turbo est juste une information ajoutée pour que vous sachiez ce qui a été fait et l'historique de mon véhicule. Je le surveille et je me bats contre cela depuis un certain temps. Je n'étais juste pas sûr si ces Juke sont connus pour quelque chose de spécifique.

Par Pboglio et notre conversation. Eh bien, nous avons appris récemment que la conduite d'alimentation d'huile Fast Religion devrait avoir un limiteur de débit. Ce n'est pas le cas. Il est donc fort possible que le nouveau débit de la conduite ait fait sauter le joint d'huile de votre turbo.

 

Sans utiliser Uprev, et oui, le e85 est possible, c'est ce qu'il y a dans le réservoir en ce moment. En ce qui concerne la construction du moteur ou la personne ayant besoin d'informations pour la construction, ce qui suit s'applique à vous, mon ami. Je pense que c'est (Juke67) Cherchez le gars sur les forums Juke qui gère Fast Religion (PDG), Matthew Parrish. Je crois que c'est son nom si je ne me trompe pas. Il habite près de la pointe est supérieure des États-Unis, près du Michigan ou quelque part dans cette région où vous êtes actuellement. Il possède une connaissance mécanique de première main approfondie en ce qui concerne l'assemblage des moteurs Juke et peut vous aider davantage dans votre construction. Je pense qu'il fait du travail d'atelier d'usinage, mais je n'en suis pas sûr à 100 %. J'espère que cela vous aidera, mon ami.

 

Oui, ne contactez pas Matt :

 

L'alimentation en huile FR est en fait une conduite d'alimentation en huile Vibrant, si quelqu'un se posait la question. Je n'y ai pas prêté attention jusqu'à ce que je regarde les kits de conduites d'huile/eau Mamba qui mentionnent spécifiquement un restricteur, et j'ai réalisé que le mien était complètement dépourvu de restricteur. Je ne doute pas que cela aurait causé un problème de combustion d'huile/de pression si je ne l'avais pas remarqué. Les turbos à paliers lisses MHI n'aiment pas plus de 40 psi de pression d'huile, le restricteur aide.

J'ai également eu un ÉNORME problème de combustion d'huile sur ma Subaru WRX STi, comme de la fumée à l'arrière. Il s'est avéré que le filtre banjo d'alimentation en huile était complètement obstrué, ce qui a complètement détruit le turbo IHI VF39.

 

J'ai oublié de mentionner que, lors du démontage de ma culasse, j'ai trouvé une énorme quantité de résidus d'huile directement dans la cuvette des soupapes et à l'arrière des soupapes d'admission. C'est la zone où le flux d'air passe devant la soupape et entre dans le moteur. Je ne me souviens pas avoir eu beaucoup de consommation d'huile du tout. Les joints de queue de soupape étaient assez secs. Je soupçonne que toute Juke à kilométrage élevé commencerait à avoir des problèmes de fuite des joints d'étanchéité de queue de soupape. L'encrassement à l'huile était si grave qu'il affectait le flux d'air dans le moteur et obstruait fortement les conduits et l'arrière des soupapes. Ceci ne doit pas être confondu avec l'accumulation de carbone, car cela a un aspect un peu différent, mais se produit également en combinaison avec elle. Ceci avec les traitements Seafoam (2) par an.

 

J'ai effectué un test de compression aujourd'hui après le travail avec mon nouveau testeur de compression SnapOn. Les résultats étaient #1) 172psi #2) 180psi #3) 174 psi #4) 161psi. Selon les spécifications, le minimum est de 170 psi. C'est pour moi une indication des segments de piston ou des joints de queue de soupape. J'ai inspecté les deux côtés compresseur et échappement du turbo, pas d'huile trouvée du turbo. On dirait que je vais devoir reconstruire un MR16DDT, je pourrais simplement opter pour un bas de gamme forgé pour prendre en charge les futures modifications. Je suis ouvert aux réflexions, suggestions ou conseils. Souhaitez-moi bonne chance !

 

Oui, le #4 n'est pas bon. Déposez de l'huile dans la chambre du piston #4, puis relancez le test et voyez si la compression remonte.

Ensuite, achetez un testeur de fuite pour un test de fuite. Vous rechercherez une étanchéité d'environ 90 à 98 % (alimentation à 100 psi, maintien à 90-98 psi). Lorsque vous faites cela, vous pouvez écouter à travers l'ouverture du bouchon de liquide de refroidissement pour une défaillance du joint de culasse, l'ouverture du bouchon d'huile du cache-culbuteurs pour le joint de soupape et/ou peut-être le joint de segment de piston, le corps de papillon pour les fuites de soupape d'admission, l'échappement pour les fuites de soupape d'échappement.

J'ai eu dans le passé des cylindres qui ont beaucoup baissé avec beaucoup d'accumulation de carbone. Seafoam, si c'est bon pour quelque chose, enlèvera une quantité décente de carbone des segments de piston et les desserrera. J'ai remonté le cylindre de 8 à 10 psi en faisant cela à plusieurs reprises, mais cela prend quelques applications. Cela vaut la peine d'essayer avant d'aller de l'avant, ne serait-ce que pour voir si ce sont les segments.

Si vous démontez le moteur, cela ne vaut peut-être pas la peine. Mais cela ne prend pas beaucoup de temps.

 

Eh bien, ce doivent être les segments alors. Si la compression était faible à cause d'une mauvaise soupape / siège ou de deux. Il devrait avoir des ratés ? et l'huile ne passerait pas par les soupapes.

Les tiges de soupape pourraient également être usées, mais deux quarts tous les 2400 kilomètres usés ?

Toujours étonné qu'aucune fumée ne sorte lors d'une forte accélération.

Avez-vous déjà vérifié le clapet PCV ? S'il y a autant de blow-by, alors il doit être recouvert d'huile ?

 

À ce stade, il semble que ce soit plusieurs problèmes qui causent la consommation d'huile. J'ai une fuite du joint de cache-culbuteurs qui fuit à l'extérieur du moteur et dans les tubes de bougies, une faible compression des cylindres, et j'ai un peu de fumée (bleu-blanc) uniquement lors d'une forte accélération et à peu près à chaque démarrage à froid. Je suppose que c'est une combinaison des segments de piston, des joints de queue de soupape et le cache-culbuteurs qui fuit n'aide pas. C'est la raison pour laquelle je choisis de reconstruire. Je prévois de faire un bas de gamme forgé, une poulie de vilebrequin légère 2J, une culasse OEM fraîchement reconstruite, une nouvelle pompe à huile, une nouvelle chaîne de distribution et des tendeurs, un joint de culasse Cometic et bien sûr une nouvelle soupape PCV et des bougies. Je suis sûr que mes soupapes sont pleines de carbone, mais à ce stade, autant construire le moteur pour prendre en charge les modifications étant donné que je vais modifier le véhicule. Je commence à commander toutes les pièces et je tiendrai cela à jour.

 

Il est temps de reconstruire alors...lol. Je recommanderais de remplacer également les ressorts de soupape si vous avez de l'argent. Demandez au responsable s'il peut faire un peu de portage de poche ou de travail de bol, cette culasse en a besoin. La pompe à huile RS est recommandée, tout comme les coussinets de bielle RS. La poulie 2J, je ne le ferais pas. Le vilebrequin a besoin de poids à cette extrémité. Je l'ai utilisé, je n'ai pas aimé et j'ai vendu le mien. Sur un moteur préparé, je ne m'en approcherai plus pour des raisons de fiabilité.

 

J'ai enfin trouvé le temps de m'y consacrer. Après avoir retiré le turbo, j'ai constaté une fuite d'huile provenant de l'arrière de la turbine d'échappement. Le joint d'huile à l'intérieur du turbo avait fui du côté de l'échappement, causant des problèmes d'huile. Un nouveau turbo a résolu le problème. Pendant que j'y étais, j'ai retiré mon collecteur d'admission pour pouvoir nettoyer les soupapes d'admission. Nouveau joint d'admission, nouveau joint de cache-culbuteurs, soupape PCV et nouveau turbocompresseur. Lors du démontage, j'ai cependant remarqué de l'huile suintant de la culasse, le "joint de logement d'arbre à cames" selon les pièces Nissan ? C'est un joint RTV. Quelqu'un d'autre a-t-il eu ce problème ? Est-il normal que cela suinte de là ?