Posiblemente los anillos estén desgastados, los sellos de la guía de la válvula estén desgastados, el PCV no funcione correctamente, el turbo esté empujando aceite a través de los anillos de separación, etc. O bien tiene fugas o lo está quemando, no hay otras opciones.

Tirar de la tubería superior del intercooler y mirar el cuerpo del acelerador le dirá si está entrando en el motor a través del turbo. La prueba de compresión le dirá qué tan mal está el sello del anillo. Es posible que desee cambiar a aceite sintético de alto kilometraje si los resultados de la compresión no son buenos. El kilometraje no parece justificar un alto consumo de aceite, pero no indica qué aceite ha usado. Esos 2 cuartos de galón/1500 millas son extremadamente altos.

 

Uso pennzoil platinum full synthetic 5w-30 API SN Approved. ¿No debería tener humo blanco por el tubo de escape por los anillos de pistón o los sellos de vástago de válvula?

 

Depende de lo mala que sea la fuga. Una prueba de compresión responderá a la condición del anillo bastante rápido sin especular. Los sellos de la guía de la válvula de admisión/escape, hay un truco para revisarlos usando un medidor de presión/vacío y la estabilidad de ralentí o algo así. Si no gotea, lo estás quemando. El sistema PCV también puede aspirar aceite durante el vacío del motor, al igual que los sellos de la guía. ¿Alguna vez ha reemplazado componentes en el sistema PCV o ha verificado su función?

 

PCV es lo más barato y fácil de comprobar, reemplazar y empezar.

 

Estoy de acuerdo con la declaración de Macgyver sobre el PCV. Marcó una GRAN diferencia en mi Z. Ahora los cambio regularmente. No es tan caro.

 

Tengo un Nissan Juke S FWD 2013 con 138k. Por lo general, cambio el aceite cada 3500-4500 millas y noté que está consumiendo bastante aceite. Anteriormente, tuve que reemplazar el Turbo debido a que el cojinete se salió de la línea de suministro al estar obstruida. Nuevo turbo y mejor línea de suministro de aceite (trenzado de extremo a extremo) agregado hace unos 15k. Estoy notando que está quemando/consumiendo alrededor de 2 cuartos cada 1500 millas. Sin fugas y sin humo por el escape. ¿Alguna idea? Gracias.

Primero quiero decir que lamento que tengas problemas con tu auto, segundo no te lo endulzaré pero odio decirte esto pero si estás consumiendo grandes cantidades de aceite en ese período de tiempo lo más probable es que tengas 1. un mal anillo de pistón con un mal pistón que se está preparando para encontrarse con su creador o 2. La línea de retorno de aceite que alimenta el cartucho del turbo que se conecta a la culata por los tubos de escape. Es un tornillo pequeño que tiene una arandela sándwich de cobre. Si ese tornillo está suelto, parcialmente suelto o la arandela está desgastada, el aceite se filtrará.

Detendría el auto inmediatamente o, si son tus únicas ruedas para moverte, al menos monitorea crónicamente la capacidad de aceite a lo largo del día. De esa manera no harás funcionar el auto en seco. Cuando tengas tiempo libre, ve a una tienda automotriz general como (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight o Autozone) y obtén un kit de probador de manguera de compresión con los accesorios como un probador de compresión Innova. Son súper asequibles y fáciles de usar. Cada pistón sin la bujía y con el probador de compresión insertado en el eje/orificio de la bujía debe leer 122-130 PSI o mejor para funcionar de manera eficiente sin grandes consumos de aceite. Si necesitas ayuda, envíame una respuesta y con gusto te ayudaré. Buena suerte amigo

 

Primero quiero decir que lamento que tengas problemas con tu auto, segundo, no voy a endulzarlo, pero odio decirte esto, pero si estás consumiendo grandes cantidades de aceite en ese período de tiempo, lo más probable es que tengas 1. un mal anillo de pistón con un mal pistón que se está preparando para encontrarse con su creador o 2. la línea de retorno de aceite que alimenta el cartucho del turbo que se conecta a la culata por los tubos de escape. Es un tornillo pequeño que tiene una arandela sándwich de cobre. Si ese tornillo está flojo, parcialmente flojo o la arandela está desgastada, el aceite se filtrará.

Detendría el auto inmediatamente o, si son tus únicas ruedas para moverte, al menos controla la capacidad de aceite crónicamente a lo largo del día. De esa manera, no harás funcionar el auto en seco. Cuando tengas tiempo libre para gastar, ve a una tienda de automóviles general como (Advance Auto parts, Orellys, Napa, Harbor Freight o Autozone) y obtén un kit de prueba de manguera de compresión con los accesorios como un probador de compresión Innova. Son súper asequibles y fáciles de usar. Cada pistón sin la bujía y con el probador de compresión insertado en el eje / orificio de la bujía debe leer 122-130 PSI o mejor para funcionar de manera eficiente sin ningún consumo importante de aceite. Si necesitas ayuda, envíame una respuesta y con gusto te ayudaré. También verifica en el lado caliente del turbo si la junta de la tapa de la válvula está agrietada. No notarás que gotea porque el juke tiene esta extraña placa metálica horizontal en la parte trasera que atrapa la suciedad y el aceite.

Consigue también un catch can que funcione desde la válvula PCV redirigida al otro extremo de la tapa de la válvula. Elimina el retorno al sistema de admisión del lado frío y al colector de admisión porque básicamente estarás reintroduciendo lodo y lodo en el tren de válvulas y el cartucho del turbo. Una mala válvula de PVC no causará tanta pérdida de aceite, eso es inaudito en los modelos de importación más nuevos.

Buena suerte, amigo

 

Planeo realizar una prueba de compresión para verificar los anillos de pistón desgastados. ¿Es 122-130 la especificación psi para el motor? Mientras hago la prueba, planeo reemplazar las bujías, verificar las arandelas de la línea de suministro de aceite y reemplazar la válvula PCV. Si se trata de pistones, lo más probable es que haga una reconstrucción completa porque, con el kilometraje que tiene, siento que sería bueno para el motor. Mantendré esto actualizado para obtener resultados.

 

Pienso hacer una prueba de compresión para verificar los anillos de pistón desgastados. ¿Es 122-130 la especificación psi para el motor? Mientras hago la prueba, planeo reemplazar la bujía, verificar las arandelas de la línea de suministro de aceite y reemplazar la válvula pcv. Si se trata de pistones, lo más probable es que haga una reconstrucción completa porque con el kilometraje siento que eso sería bueno para el motor. Mantendré esto actualizado para obtener resultados.

KISS.

Lo más fácil es el PVC. Solo toma unos minutos. Sí, un PVC puede arrojar mucho aceite al proceso de combustión.

Lo segundo más fácil es verificar si hay fugas de aceite en el sello del turbo. Puede quitar la tubería caliente del turbo. Llave de 10 mm.

Si sus anillos están tan desgastados. Tendrá mucha menos potencia y verá humo azul por la parte trasera.

 

Bueno, para ser honesto, a menos que la persona que ensambló el motor con una herramienta de micrómetro, el psi inicial de los anillos diferenciará. Cualquier número de 120-125 y superior es bueno para ser considerado especificación oem sin tener ningún golpe de pistón en el bloque cuando el motor está en ralentí. Hice una prueba de compresión en mi segundo juke diario y cada cilindro se fijó en 125.3, lo cual es muy bueno considerando las 158,000 millas en el motor con cambios de aceite inconsistentes. Tiene una actualización de cartucho turbo (línea de alimentación de aceite oem ocluida).

OBTENGA un bolígrafo / lápiz + bloc de papel, tome una foto también para referencia futura (ayuda a mantener un registro en caso de que lo necesite como referencia más adelante)

En caso de que tenga un anillo defectuoso y una compresión deficiente, haga esto, hombre, abra todos los orificios de las bujías (quitando las bujías, (consiga una jeringa) vierta 10 ml de aceite en CADA uno de los orificios de la cámara de combustión, déjelo reposar durante unas horas (5-6 horas o durante la noche), cubra la sección superior del capó para evitar el futuro desorden de aceite (el aislante de esponja negra en el capó), cubra las otras secciones del compartimiento del motor con toallas. Después de unas horas, el aceite inyectado de 10 ml se habrá introducido en los anillos si realmente tiene un anillo defectuoso. A continuación, gire el motor sin bujías, gírelo 3-4 veces, limpie todo el aceite expulsado que salió de los orificios de las bujías, vuelva a probar la compresión en cada cilindro de forma independiente. Si el psi en cualquiera de los cilindros aumentó después de realizar la prueba de fugas de aceite, entonces ese es su anillo de pistón débil o que pronto fallará. Un anillo verdadero no permitirá ninguna penetración, a menos que sea agua, pero entonces ese es otro problema.

Además, al reemplazar la arandela en la línea de aceite, asegúrese de alinear el perno correctamente, nuevamente asegúrese de marcarlo o alinearlo (el perno tiene una R grande grabada con 2 orificios lateralmente. Márquelo con un marcador permanente, o acuñe un espejo o use la cámara de su teléfono al revés para ayudarlo a alinear el perno. Si el perno no está bien colocado, tendrá goteos y muchos goteos de fugas de aceite de la línea de alimentación de aceite. Estoy usando una línea de aceite AN8 con accesorios porque la línea oem es demasiado pequeña y se ocluye muy fácilmente por la acumulación de aceite. Si usa su línea de acero inoxidable oem, asegúrese de limpiarla o dejarla en gasolina para eliminar toda la acumulación interna de aceite.

Con respecto al PCV, honestamente, obtendría un depósito de aceite con un filtro de respiración de 2' y dos líneas. Una del orificio PCV y la otra del tubo de plástico del lado derecho que sobresale y apunta hacia la batería y el llenador del cuello del refrigerante. Dado que está utilizando un turbo que no es oem, un simple depósito de aceite ayudará, ventílelo a la atmósfera con un filtro de respiración de 2'. De esa manera, mantiene el tren de válvulas, el colector de admisión de plástico, el intercooler + tuberías, el lado frío del turbo y los sensores limpios y libres de suciedad de aceite. Pero si lo desea, está bien con una válvula pcv de reemplazo. Espero que eso ayude, hombre

 

También tengo problemas de consumo de aceite, buscando un reconstrucción de motor en este momento para reemplazar la cadena de distribución. Ya que no confío en la de mi coche. ¿Alguna ayuda?

 

También tengo problemas de consumo de aceite, buscando un reconstruido de motor en este momento para reemplazar la cadena de distribución. Como no confío en el de la I. ¿Alguna ayuda?

Como dije en la publicación anterior con respecto al consumo de aceite. Verifique la compresión en los pistones, también inspeccione la junta de la tapa de la válvula y, especialmente, el perno que se inserta en la línea de alimentación de aceite hacia el lado trasero izquierdo de la culata.

Con respecto a las cadenas de distribución, nunca he visto que una cadena Nissan en mal estado se estropee. En referencia a las cadenas de distribución Juke, se parecen un poco a las cadenas de distribución HONDA TODA / están ensambladas cosméticamente de la misma manera.

Si tiene ruido proveniente del compartimiento del motor, probablemente sean guías de plástico desgastadas que se desgastan con el tiempo (2 guías de plástico que ayudan a alinear las cadenas de distribución).

Honestamente, reutilizo ambas cadenas en mi construcción reciente, limpié química y eléctricamente ambas cadenas y las reinstalé. Están funcionando tan bien como las especificaciones del fabricante original con nuevas guías de plástico. No mucha gente reconstruye (motores Juke) en talleres mecánicos buenos y de buena reputación. Es una especie de motor pequeño y consume mucho tiempo. Si está dispuesto a enviarlo a Houston TX, puedo hacer que lo reparen en Nissan por usted. Todo será Nissan desde cero. Eso no incluye ningún proceso de mecanizado como nivelación, rectificado, perforación y bruñido del bloque o culata del cilindro. Necesitaría construir una buena caja de madera para enviarlo. En este momento, no creo que conducir sea una opción, ya que las fronteras estatales están cerradas para los pasajeros que vienen de fuera de TX. Espero que eso ayude.

 

OK, esta es solo mi opinión, así que si contradice a alguien, entienda que estoy hablando desde mi experiencia y es una opinión basada en eso.

Recomiendo ENCARECIDAMENTE NO ventilar el PVC a la atmósfera. En condiciones de aceleración parcial, perderá la succión del colector de admisión que limpiará el cárter de los gases de combustión que pueden contaminar el aceite. En condiciones de sobrealimentación, perderá la aspiración del turbo en la tapa de la válvula/cárter. Esto va a aumentar la presión del cárter de forma feroz. Será aún más brutal SI ya tiene problemas de desgaste de los anillos y baja compresión para empezar. La solución que se presenta empeorará las cosas. Piense en el sistema de PVC cerrado de fábrica como una bomba de vacío de carreras barata de fábrica. Las personas que hacen esta modificación de ventilación comienzan a hacer estallar las varillas de medición del bloque del motor bajo alta sobrealimentación/potencia. También es brutal para el medio ambiente, y huele mal como no se lo puede creer, y deja un lío de vapor desagradable en el compartimento del motor. Sí, esto se basa en mi experiencia.

Sugiero obtener un recipiente de captura de muy alta calidad que esté SELLADO y que pueda funcionar entre 1) la tapa de la válvula y el compresor del turbo 2) la tapa de la válvula y el colector de admisión. Hay muchos hilos en este sitio sobre recipientes de captura. Un recipiente de captura sellado en cada circuito individual sería lo mejor.

Sé que dijo que no tiene aceite saliendo por el escape, solo ponga eso a un lado por ahora porque le impide realizar una solución de problemas sistemática. Sé que el aceite se quema, pero tenga en cuenta que con aceleración parcial siempre está quemando una pequeña cantidad de vapor de aceite y ni siquiera lo ve en el escape. La pregunta es "cuánto" aceite puede quemarse y ser visiblemente detectable.

Un par de formas en que el aceite puede salir de un vehículo:

1) Fugas de líquido (tubería de alimentación de aceite del turbo, retorno de aceite del turbo, cárter de aceite, caja de la tapa de la válvula, caja de la cubierta de la distribución, sello del extremo del bloque (transmisión automática/manual), etc.)
2) Fugas por desgaste del anillo del pistón (es decir, quemado en la cámara de combustión)
3) Acumulación de carbono en el anillo del pistón (es decir, que afecta el control del anillo de aceite del pistón)
4) Desgaste del sello de la guía de la válvula (es decir, bajo aspiración/aceleración parcial, quemado en la cámara de combustión)
5) Falla del PVC (es decir, gas de combustión NO aspirado en condiciones de vacío, empujando el aceite hacia otro lugar)
6) Aspiración del turbo (es decir, aceite aspirado en la admisión y quemado en la cámara de combustión)
7) Empujado a través del anillo de separación de la turbina por el escape directamente (es decir, retorno de aceite del turbo bloqueado, potencialmente NO quemado en la cámara de combustión, tal vez ni siquiera quemado en absoluto, sino empujado por la salida de escape como vapor)

Realizar la verificación de la función del PVC, la prueba de compresión, la prueba de fugas, la inspección del tubo de escape/parachoques trasero (es decir, residuos de vapor aceitoso) le ayudará a usted/al mecánico a diagnosticar el problema.

Finalmente, la compresión de 125 psi NO es el límite de especificación de compresión inferior de fábrica. De hecho, el límite inferior de especificación de fábrica de Nissan es 172,6 psi para el MR16DDT. El motor tiene una relación de compresión de 9,5:1.

Idealmente, debería estar haciendo una prueba de compresión "en caliente" con una buena batería/alternador. Incluso con el acelerador cerrado y comprobando en caliente, estoy cerca de 170-180 psi en el Juke con 7-8 arranques, eso es fundamental para obtener las lecturas de presión. Compruebo mi compresión (1) anualmente después de limpiar la cámara de combustión de carbono antes y después. Si obtiene 125 psi en todos los cilindros, entonces la prueba de compresión no se está realizando correctamente O el motor está desgastado/acumulación de carbono y, por supuesto, va a quemar aceite. Obtengo una compresión de 150-155 psi en mi EVO X con una relación de compresión de 9:1, por ejemplo, eso está dentro de las especificaciones.

Encuentre un taller/mecánico muy bueno y dígales lo que está pasando y déjeles que le den el diagnóstico, luego siga a partir de ahí.

Vea a continuación las especificaciones para el Juke Gen1 del año 2012.

 

La ventilación previene más averías causadas por la acumulación de lodo en el lado del colector de admisión del tren de válvulas. También en el lado caliente del turbo. Permítanme darles un ejemplo. El juke viene de fábrica con esta línea de alimentación de aceite súper pequeña que, después de un tiempo, se obstruye y daña potencialmente los 2 cojinetes de carrera dentro de la turbina del compresor oem. Debería ser un retiro del mercado, pero no lo es, ¿por qué preguntar bien porque es fácil para el concesionario y el dinero de las piezas? He visto a muchos clientes en el concesionario salir con una tarifa de mantenimiento fácil de $800-1000 de tratamiento J+ combustible sintético para limpiar el sistema de combustible y emisiones del Juke.
Lo que lo causa es simple, es la acumulación de lodo de carbono en las líneas de retorno, la acumulación excesiva en los puertos de admisión, la baja resistencia en los inyectores o incluso los intercoolers contaminados con aceite. Les digo esto porque evalúo este problema muchas veces en el trabajo, escribo una estimación del tiempo de trabajo + piezas incluidas para esta simple situación. Es una solución fácil simplemente ventilando a la atmósfera. Pero, de nuevo, cada uno tiene derecho a su propia opinión, lo diré y lo respetaré. No estoy discutiendo con ustedes, solo les estoy dando una explicación clara y racional basada en la práctica basada en la evidencia de que reemplazo piezas para el servicio + al ver la factura abultada del cajero para el servicio al cliente.
¿Por qué creen que los limpiadores BG y otros como los sistemas de inyección de combustible Lukas están en el negocio? Ejemplo, usamos y vendemos tratamientos de combustible sintéticos BG (tratamiento de combustible de $380 que es prácticamente espuma de mar presurizada a través de las líneas de emisión)
No pierde presión porque la presión se acumula y proviene del pleno de admisión / amplificador de freno + el compresor de la turbina que gira. Otro ejemplo es mi Juke completamente construido con una turbina 4T, dino en una plataforma mustang. Los números se cortan de forma segura a 785HP con e85 sin ningún pasador de cilindro, golpeteo o detonación. Este juke tiene un sistema de ventilación abierto con filtros K&N dobles de 2' que vienen de la tapa de la válvula, una válvula de descarga abierta y una válvula de descarga externa. Los inyectores de combustible son de serie con una bomba de celda de combustible mejorada en el tanque. No he perdido nada de potencia en el dino al ejecutar todos los sistemas abiertos a la atmósfera. Estaré de acuerdo con lo que dices, pero eso es a menos que estés empujando 1,000HP, lo cual es imposible en el 1.6 litros. Solo entonces vería la necesidad de que un Juke utilice un sistema de aceite de cárter seco, un sistema de aceite de ventilación totalmente cerrado como el que utiliza Toda Racing Japan en su Time Attack Tsukuba S2000 para carreras de circuito competitivas agresivas. Mi evidencia son hojas 8x5 frías y duras con números de dino de plataforma mustang y clientes tristes y molestos en el trabajo que vacían sus billeteras al dar servicio a trenes de válvulas obstruidos o problemas relacionados con las emisiones debido a los desechos de aceite. Espero que eso ayude, amigo.

OK, esta es solo mi opinión, así que si contradice a alguien, entiendan que estoy hablando de mi experiencia y es una opinión basada en eso.
Recomiendo ENCARECIDAMENTE NO ventilar el PVC a la atmósfera. En condiciones de aceleración parcial, perderá la succión del colector de admisión que limpiará el cárter de los gases de combustión que pueden contaminar el aceite. En condiciones de sobrealimentación, perderá la extracción de vacío del turbo en la tapa de la válvula/cárter. Esto aumentará la presión del cárter de forma feroz. Será aún más brutal SI ya tiene problemas de desgaste del anillo y baja compresión para empezar. La solución que se presenta empeorará las cosas. Piense en el sistema de PVC cerrado de fábrica como una bomba de vacío de carreras de fábrica barata. Las personas que hacen esta modificación de ventilación comienzan a sacar las varillas medidoras del bloque del motor bajo alta sobrealimentación/potencia. También es brutal para el medio ambiente, y huele mal como no lo creerías, y deja un desastre de vapor desagradable en el compartimiento del motor. Sí, esto se basa en mi experiencia.
Sugiero obtener un depósito de aceite de muy alta calidad que esté SELLADO que pueda funcionar entre 1) la tapa de la válvula y el compresor del turbo 2) la tapa de la válvula y el colector de admisión. Hay muchos hilos en este sitio para los depósitos de aceite. Un depósito de aceite sellado en cada circuito individual sería lo mejor.
Sé que dijiste que no tienes aceite saliendo del escape, solo deja eso a un lado por ahora porque te está impidiendo realizar una solución de problemas sistemática. Sé que el aceite se quema, pero date cuenta de que, con el acelerador parcial, siempre estás quemando una pequeña cantidad de vapor de aceite y ni siquiera lo ves en el escape. La pregunta es "cuánto" aceite puede quemarse y ser visiblemente detectable.
Algunas formas en que el aceite puede salir de un vehículo:
1) Fuga de líquido (línea de alimentación de aceite del turbo, retorno de aceite del turbo, cárter de aceite, tapa de la válvula, caja de la distribución, junta del extremo del bloque (transmisión automática/manual), etc.)
2) Fuga de desgaste del anillo del pistón (es decir, quemado en la cámara de combustión)
3) Acumulación de carbono del anillo del pistón (es decir, que afecta el control del anillo de aceite del pistón)
4) Desgaste del sello de la guía de la válvula (es decir, bajo succión/aceleración parcial, quemado en la cámara de combustión)
5) Falla del PVC (es decir, el gas de combustión NO se aspira al vacío, empujando el aceite a otro lugar)
6 Succión del turbo (es decir, aceite aspirado en la admisión y quemado en la cámara de combustión)
7) Empujado a través del anillo de separación de la turbina por el escape directamente (es decir, retorno de aceite del turbo bloqueado, potencialmente NO quemado en la cámara de combustión, tal vez ni siquiera quemado, sino empujado fuera de la salida de escape como vapor)
Realizar la verificación de la función del PVC, la prueba de compresión, la prueba de fugas, la inspección del tubo de escape/parachoques trasero (es decir, residuos de vapor aceitoso) lo ayudará a usted/al mecánico a diagnosticar el problema.
Finalmente, la compresión de 125 psi NO es el límite inferior de la especificación de compresión de fábrica. De hecho, el límite inferior de la especificación de fábrica de Nissan es 172,6 psi para el MR16DDT. El motor tiene una relación de compresión de 9,5:1.
Idealmente, debería realizar una prueba de compresión "en caliente" con una buena batería/alternador. Incluso con el acelerador cerrado y comprobando en caliente, estoy cerca de 170-180 psi en el Juke con 7-8 giros, eso es fundamental para obtener las lecturas de presión. Reviso mi compresión (1) anualmente después de hacer una limpieza de la cámara de combustión de carbono antes y después. Si está obteniendo 125 psi en todos los cilindros, entonces la prueba de compresión no se está realizando correctamente O el motor está desgastado/acumulación de carbono y, por supuesto, va a quemar aceite. Obtengo una compresión de 150-155 psi en mi EVO X con una relación de compresión de 9:1, por ejemplo, eso está dentro de las especificaciones.
Encuentre un taller/mecánico muy bueno y dígales lo que está pasando y déjelos que le den el diagnóstico, luego siga a partir de ahí.
Vea a continuación las especificaciones del Juke Gen1 del año 2012.
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Es muy ingenioso y agradezco la información. Estoy trabajando en la actualización y el mantenimiento de piezas críticas. Recogí mi Juke en la costa este y luego lo traje de vuelta a Michigan (GM Town). Me gustaría viajar fuera del estado para hacer una reconstrucción, ya que los talleres de reparación locales saben muy poco sobre los coches extranjeros pequeños con turbos. Así que el 90% de mi atención está bajo el capó en este momento. Empezando por el problema principal de reemplazar las juntas de admisión, lo que hace que la parte superior del motor se moje con aceite. Es un problema común, he oído. Esperando una respuesta. Gracias 😊

 

OK, un par de puntos aquí:

• La línea de alimentación de aceite era un TSB de Nissan si no recuerdo mal, podría estar equivocado. Esa línea venía con una envoltura de protección térmica para protegerla. No tengo idea de por qué falla, pero la mía estaba perfecta a las 80k millas, al igual que el turbo. Creo que el mantenimiento tiene mucho que ver con eso. Nunca apagué mis coches turbo en caliente.
• Ahora me pregunto si el OP está funcionando sin un restrictor de alimentación de aceite. Se recomienda mantener 40 psi en el CHRA y evitar empujar el aceite a través del sistema del compresor/admisión y también fuera de la sección de la turbina hacia el tubo de escape, matando el convertidor catalítico en el proceso. Todos los síntomas que menciona ocurrirían con una alta presión de alimentación de aceite en el turbo.
• Los turbos de cojinetes de diario MHI tienen todos restrictor de alimentación de aceite de fábrica (es decir, Nissan, Mitsubishi, etc.). Nunca he tenido uno que falle/se obstruya en 30 años.
• Sí, la ventilación elimina la posibilidad de formación de lodo en los conductos de admisión. Todavía no lo recomiendo. Las válvulas de admisión/escape todavía se llenan de carbono del DI y la falta de lavado de combustible. Actualmente no existe una solución práctica sin desmontaje y desmontaje. Los OEM simplemente están volviendo a los inyectores de combustible de puerto auxiliar + DI para limpiarlos.
• No recomendé un cárter seco en un coche de calle, pero la comparación es válida sobre el vacío en la tapa de la válvula que ayuda a sellar el paquete de anillos, lo cual es un beneficio secundario.
• No recomendaría a nadie reutilizar una cadena de distribución. La cadena cuesta 75 dólares, la mano de obra mucho más que eso.

Lo otro que mencionaste sobre tu coche de carreras... no lo sé. Los requisitos de combustible para 750 hp en las ruedas con E85 son 2000 cc por inyector y 187 lb/h de flujo de la bomba de combustible. No está sucediendo en un inyector Juke de serie o una bomba de combustible mecánica, lo siento, no lo creo a menos que hayas agregado un sistema de combustible de inyección de puerto auxiliar completo. Ningún coche en la Tierra de fábrica tiene tanta holgura en la bomba de combustible y los inyectores. Por no hablar de la línea de combustible de serie desde el depósito de combustible hasta el raíl de combustible que tiene la capacidad de flujo de combustible. Esto es pura fantasía. Mi EVO X FE casi tiene que reemplazar el raíl de combustible/la línea de combustible solo para funcionar con 500 hp con E85, y ya viene con 303 hp de fábrica. El bloque del motor Juke que maneja tanta potencia está dentro del ámbito de la posibilidad... si estuviera encamisado. Ningún gráfico de dinamómetro que me mostraras me convencería para ser honesto.

Lo mencionaste, así que comenté. Para el OP, buena suerte con tu viaje.

 

Según mi sintonizador. Una sintonización E85 no ocurrirá con UPREV. Una nueva ECU personalizada sí. Incluso ECUTEK es limitado y solo puede ejecutar un mapa E85 básico.

 

TurboTroy,

Si recientemente cambiaste la línea de alimentación de aceite por una pieza del mercado de accesorios, esa es probablemente la causa. Ningún coche empieza a usar aceite de la noche a la mañana, el desgaste del anillo no funciona así.

 

No, esto ha estado sucediendo desde que obtuve el auto en 2017 con 86,000 millas. El reemplazo del turbo y la línea de suministro del turbo es solo información adicional para que sepan lo que se ha hecho y la historia de mi vehículo. Lo he estado monitoreando y luchando contra él por un tiempo. Simplemente no estaba seguro de si estos Juke son notorios por algo específico.

 

No, esto ha estado sucediendo desde que obtuve el auto en 2017 con 86,000 millas. El reemplazo del turbo y la línea de suministro del turbo es solo información adicional para que todos sepan lo que se ha hecho y la historia de mi vehículo. Lo he estado monitoreando y luchando contra él durante un tiempo. Simplemente no estaba seguro de si estos Juke son notorios por algo específico.

Por Pboglio y nuestra conversación. Bueno, aprendimos recientemente que la línea de alimentación de aceite Fast Religion debería tener un restrictor de flujo. No lo tiene. Por lo tanto, es muy posible que el nuevo flujo de la línea haya reventado el sello de aceite de su turbo.

 

Sin usar Uprev, y sí, e85 es posible, eso es lo que hay en el tanque en este momento. Con respecto a la construcción del motor o la persona que necesita información para la construcción, lo siguiente se aplica a ti, amigo. Creo que es (Juke67) Busca al tipo en los foros de Juke que opera Fast Religion (CEO), Matthew Parrish. Creo que ese es su nombre si no me equivoco. Se queda cerca de la punta este superior de los EE. UU., cerca de Michigan o en algún lugar de esa área donde estás actualmente. Tiene un amplio conocimiento mecánico de primera mano con respecto al montaje del motor Juke y puede ayudarte aún más en tu construcción. Creo que sí hace trabajo de taller mecánico, pero no estoy 100% seguro de eso. Espero que eso ayude, amigo.

 

Sí, no contactes a Matt:

 

La alimentación de aceite FR es en realidad una línea de alimentación de aceite Vibrant, por si alguien se lo preguntaba. No le presté atención hasta que estaba mirando los kits de línea de aceite/agua Mamba que mencionan específicamente un restrictor, y me di cuenta de que el mío no tenía ninguno. No dudo que habría causado un problema de quema/presión de aceite si no lo hubiera notado. A los turbos de cojinetes de diario MHI no les gusta más de 40 psi de presión de aceite, el restrictor ayuda.

También tuve un ENORME problema de quema de aceite en mi Subaru WRX STi, como humo por la parte trasera. Terminó siendo el filtro banjo de alimentación de aceite completamente obstruido, lo que diezmó por completo el turbo IHI VF39.

 

Olvidé mencionar que, en el desmontaje de mi culata, lo que encontré fue una tremenda cantidad de residuos de aceite justo en la cubeta de la válvula y en la parte posterior de las válvulas de admisión. Esta es el área donde el flujo de aire gira por la válvula hacia el motor. No recuerdo haber tenido mucho consumo de aceite en absoluto. Los sellos de la guía de la válvula estaban bastante secos. Sospecho que cualquier Juke con alto kilometraje comenzaría a tener problemas con las fugas de los sellos de aceite de la guía de la válvula. La suciedad del aceite era tan mala que estaba afectando el flujo de aire hacia el motor y constriñendo en gran medida los conductos y la parte trasera de las válvulas. Esto no debe confundirse con la acumulación de carbono, ya que se ve un poco diferente, pero también ocurre en combinación con ella. Esto es con los tratamientos Seafoam (2) por año.

 

Realicé una prueba de compresión hoy después del trabajo con mi nuevo comprobador de compresión SnapOn. Los resultados fueron #1) 172psi #2) 180psi #3) 174 psi #4) 161psi. Según las especificaciones, el mínimo es 170 psi. Esto para mí es una indicación de los anillos del pistón o de los sellos del vástago de la válvula. Inspeccioné tanto el lado del compresor como el de escape del turbo, no se encontró aceite del turbo. Parece que voy a reconstruir un MR16DDT, tal vez solo vaya a un extremo inferior forjado para admitir futuras modificaciones. Estoy abierto a pensamientos, sugerencias o consejos. ¡Deséenme suerte!

 

Sí, el #4 no es bueno. Deje caer aceite en la cámara del pistón #4, luego vuelva a ejecutar la prueba y vea si la compresión sube.

A continuación, compre un comprobador de fugas para una prueba de fugas. Estará buscando un sellado de aproximadamente 90-98% (alimentación de 100 psi, retención de 90-98 psi). Cuando haga esto, puede escuchar a través de la abertura de la tapa del refrigerante para detectar fallas en la junta de la culata, la abertura de la tapa de aceite de la tapa de la válvula para detectar fugas en la válvula y/o tal vez el sello del anillo del pistón, el cuerpo del acelerador para detectar fugas en la válvula de admisión, el escape para detectar fugas en la válvula de escape.

En el pasado, he tenido cilindros que han bajado bastante con mucha acumulación de carbono. Seafoam, si es bueno para algo, eliminará una cantidad decente de carbono de los anillos del pistón y los aflojará. He subido el cilindro 8-10 psi haciendo eso repetidamente, pero se necesitan un par de aplicaciones. Vale la pena intentarlo antes de seguir adelante, aunque solo sea para ver si son los anillos.

Si está desmontando el motor, entonces tal vez no valga la pena el esfuerzo. Pero no toma mucho tiempo.

 

Bueno, entonces tienen que ser los anillos. Si la compresión era baja debido a una válvula / asiento defectuoso o dos. ¿Debería tener algunos fallos de encendido? y el aceite no pasaría por las válvulas.

Los vástagos de las válvulas también podrían estar desgastados, ¿pero dos cuartos cada 2400 millas desgastados?

Todavía asombrado de que no salga humo bajo una fuerte aceleración.

¿Alguna vez abordaste la válvula PCV? Si hay tanto blow by, entonces tiene que estar cubierto de aceite?

 

En este punto, parece que son múltiples problemas los que causan el consumo de aceite. Tengo una fuga en la junta de la tapa de la válvula que gotea fuera del motor y en los tubos de las bujías, baja compresión del cilindro y tengo algo de humo (azulado-blanco) solo en alta aceleración y en casi todos los arranques en frío. Supongo que es una combinación de los anillos del pistón, los sellos del vástago de la válvula y la tapa de la válvula con fugas no está ayudando. Esta es la razón por la que elijo reconstruir. Planeo hacer la parte inferior forjada, la polea del cigüeñal ligera 2J, la culata OEM recién reconstruida, la bomba de aceite nueva, la cadena de distribución y los tensores nuevos, la junta de la culata Cometic y, por supuesto, la válvula PCV y las bujías nuevas. Estoy seguro de que mis válvulas están llenas de acumulación de carbono, pero en este punto, también podría construir el motor para admitir modificaciones, ya que voy a modificar el vehículo. Estoy empezando a pedir todas las piezas y mantendré esto actualizado.

 

Es hora de reconstruir entonces...lol. Recomendaría reemplazar también los resortes de las válvulas si tienes el dinero. Pregúntale al jefe si pueden hacer algo de pocket porting o trabajo de cuenco, esta culata lo necesita. La bomba de aceite RS es recomendada, al igual que los cojinetes de biela RS. La polea 2J no la haría. El cigüeñal necesita algo de peso en ese extremo. Lo usé, no me gustó y vendí el mío. En un motor construido, no me acercaré a él de nuevo por razones de fiabilidad.

 

Finalmente tuve tiempo para trabajar en ello. Después de quitar el turbo, encontré una fuga de aceite que venía de detrás de la turbina de escape. El retén de aceite dentro del turbo se había filtrado por el lado del escape, causando problemas con el aceite. Un nuevo turbo solucionó el problema. Mientras estaba en ello, quité mi colector de admisión para poder limpiar las válvulas de admisión. Junta de admisión nueva, junta de la tapa de la válvula nueva, válvula PCV y nuevo turbocompresor. Durante el desmontaje, sin embargo, noté que algo de aceite goteaba de la culata, la "junta de la carcasa del árbol de levas" según las piezas de Nissan? Es una junta RTV. ¿Alguien más ha tenido este problema? ¿Es normal que gotee por ahí?