Möglicherweise sind die Ringe abgenutzt, die Ventilschaftdichtungen sind abgenutzt, die Kurbelgehäuseentlüftung funktioniert nicht richtig, der Turbolader drückt Öl durch die Spaltringe usw. Entweder es leckt oder Sie verbrennen es, es gibt keine andere Möglichkeit.

Wenn Sie das obere Ladeluftkühlerrohr abnehmen und sich die Drosselklappe ansehen, können Sie feststellen, ob es über den Turbolader in den Motor gelangt. Der Kompressionstest zeigt Ihnen, wie schlecht die Ringabdichtung ist. Möglicherweise sollten Sie auf synthetisches Öl für hohe Laufleistung umsteigen, wenn die Kompressionsergebnisse keine guten Ergebnisse zeigen. Die Laufleistung scheint keinen hohen Ölverbrauch zu rechtfertigen, aber Sie geben nicht an, welches Öl Sie verwendet haben. Diese 2 Liter/2400 km sind extrem hoch.

 

Ich verwende Pennzoil Platinum Vollsynthetik 5W-30 API SN-Zulassung. Wäre da nicht weißer Rauch aus dem Auspuff bei Kolbenringen oder Ventilschaftdichtungen?

 

Hängt davon ab, wie schlimm die Undichtigkeit ist. Ein Kompressionstest beantwortet die Ringbedingung ziemlich schnell, ohne zu spekulieren. Für die Einlass-/Auslassventilführungsdichtungen gibt es einen Trick, um sie mit einem Ladedruck-/Vakuummessgerät und der Leerlaufstabilität oder so etwas zu überprüfen. Wenn es nicht undicht ist, verbrennen Sie es. Das PCV-System kann auch während des Motorvakuums Öl ansaugen, genauso wie die Führungsdichtungen. Haben Sie jemals Komponenten im PCV-System ersetzt oder seine Funktion überprüft?

 

PCV ist die günstigste und einfachste Sache, die man überprüfen und austauschen kann, um damit zu beginnen.

 

Ich unterstütze Macgyvers PCV-Aussage. Hat einen RIESIGEN Unterschied in meinem Z gemacht. Jetzt wechsle ich sie regelmäßig. Nicht so teuer.

 

Ich habe einen 2013er Nissan Juke S FWD mit 138.000 km. Normalerweise wechsle ich das Öl alle 3500-4500 Meilen und habe festgestellt, dass er ziemlich viel Öl verbraucht. Zuvor musste ich den Turbo ersetzen, weil das Lager aufgrund der Verstopfung der Zuleitung ausgefallen war. Neuer Turbo und bessere Ölleitung (von Ende zu Ende geflochten) vor etwa 15.000 km eingebaut. Ich stelle fest, dass er etwa 2 Qt alle 1500 Meilen verbrennt/verbraucht. Keine Lecks und kein Rauch aus dem Auspuff. Irgendwelche Ideen? Danke.

Zuerst möchte ich sagen, dass es mir leid tut, dass Sie Probleme mit Ihrem Auto haben. Zweitens, ich werde es nicht beschönigen, aber ich hasse es, Ihnen das zu sagen, aber wenn Sie in diesem Zeitraum große Mengen an Öl verbrauchen, haben Sie höchstwahrscheinlich 1. einen schlechten Kolbenring mit einem schlechten Kolben, der sich darauf vorbereitet, seinen Hersteller zu treffen, oder 2. Die Ölrücklaufleitung, die die Turbokartusche speist, die über die Downpipes mit dem Zylinderkopf verbunden ist. Es ist eine kleine Schraube, die eine Kupferscheibe hat. Wenn diese Schraube locker, teilweise locker ist oder die Scheibe abgenutzt ist, tritt Öl aus.

Ich würde das Auto sofort anhalten, oder wenn es Ihre einzigen Räder sind, um herumzukommen, überwachen Sie zumindest chronisch die Ölkapazität den ganzen Tag über. Auf diese Weise lassen Sie das Auto nicht trocken laufen. Wenn Sie Zeit haben, gehen Sie in ein allgemeines Autogeschäft wie (Advance Auto Parts, Orellys, Napa, Harbor Freight oder Autozone) und besorgen Sie sich ein Kompressionsschlauch-Kit-Tester mit den Anschlüssen wie ein Innova-Kompressions-Tester. Sie sind super erschwinglich und einfach zu bedienen. Jeder Kolben ohne Zündkerze und mit dem in den Zündkerzenschaft/das Loch eingesetzten Kompressionstester sollte 122-130 PSI oder besser anzeigen, um effizient zu laufen, ohne großen Ölverbrauch. Wenn Sie Hilfe benötigen, schießen Sie mir eine Antwort und ich werde Ihnen gerne behilflich sein. Viel Glück, Mann

 

Zuerst möchte ich sagen, dass es mir leid tut, dass Sie Probleme mit Ihrem Auto haben. Zweitens, ich will es nicht beschönigen, aber ich hasse es, Ihnen das zu sagen, aber wenn Sie in diesem Zeitraum große Mengen an Öl verbrauchen, haben Sie höchstwahrscheinlich 1. einen schlechten Kolbenring mit einem schlechten Kolben, der sich darauf vorbereitet, seinen Schöpfer zu treffen, oder 2. die Ölrücklaufleitung, die die Turboladerpatrone speist, die über die Downpipes mit dem Zylinderkopf verbunden ist. Es ist eine kleine Schraube, die eine Kupferscheibe hat. Wenn diese Schraube locker, teilweise locker ist oder die Scheibe abgenutzt ist, tritt Öl aus.

Ich würde das Auto sofort anhalten, oder wenn es Ihre einzigen Räder sind, um sich fortzubewegen, überwachen Sie zumindest chronisch die Ölmenge im Laufe des Tages. Auf diese Weise lassen Sie das Auto nicht trocken laufen. Wenn Sie Zeit haben, gehen Sie in ein allgemeines Autogeschäft wie (Advance Auto Parts, Orellys, Napa, Harbor Freight oder Autozone) und besorgen Sie sich ein Kompressionsschlauch-Kit-Tester mit den Anschlüssen wie ein Innova-Kompressions-Tester. Sie sind super erschwinglich und einfach zu bedienen. Jeder Kolben ohne Zündkerze und mit dem in den Zündkerzenschaft / das Loch eingesetzten Kompressionstester sollte 122-130 PSI oder besser anzeigen, um effizient zu laufen, ohne großen Ölverbrauch. Wenn Sie Hilfe benötigen, schießen Sie mir eine Antwort und ich werde Ihnen gerne behilflich sein. Überprüfen Sie auch auf der heißen Seite des Turbos, ob die Ventildeckeldichtung gerissen ist. Sie werden nicht bemerken, dass es undicht ist, da der Juke diese seltsame horizontale Metallplatte hinten hat, die Schmutz und Öl einfängt.

Besorgen Sie sich auch einen Catch Can, der vom PCV-Ventil zur anderen Seite des Ventildeckels umgeleitet wird. Eliminieren Sie die Rückführung zum kalten Ansaugsystem und zum Ansaugkrümmer, da Sie im Grunde Schmutzschlamm wieder in den Ventiltrieb und die Turboladerpatrone einleiten. Ein schlechtes PVC-Ventil verursacht nicht so viel Ölverlust, das ist bei neueren Importmodellen noch nie gehört worden.

Viel Glück, Mann

 

Ich plane einen Kompressionstest durchzuführen, um abgenutzte Kolbenringe zu überprüfen. Sind 122-130 der psi-Wert für den Motor? Während ich den Test durchführe, plane ich, die Zündkerzen zu wechseln, die Ölzulaufleitungsunterlegscheiben zu überprüfen und das PCV-Ventil zu ersetzen. Wenn es auf Kolben hinausläuft, werde ich höchstwahrscheinlich eine komplette Überholung durchführen, da ich bei der Laufleistung das Gefühl habe, dass dies gut für den Motor wäre. Werde dies für Ergebnisse aktualisiert halten.

 

Ich habe vor, einen Kompressionstest durchzuführen, um abgenutzte Kolbenringe zu überprüfen. Ist 122-130 der psi-Wert für den Motor? Während ich den Test durchführe, plane ich, die Zündkerze zu wechseln, die Unterlegscheiben der Ölzufuhrleitung zu überprüfen und das PCV-Ventil zu ersetzen. Wenn es auf Kolben hinausläuft, werde ich höchstwahrscheinlich eine komplette Überholung durchführen, da ich mit der Laufleistung das Gefühl habe, dass dies gut für den Motor wäre. Werde dies für Ergebnisse aktualisiert halten.

KISS.

Das Einfachste ist das PCV. Es dauert nur wenige Minuten. Ja, ein PCV kann viel Öl in den Verbrennungsprozess ablassen.

Die zweite einfache Sache ist, nach Ölverlust durch die Turbo-Dichtung zu suchen. Sie können das heiße Rohr vom Turbo abnehmen. 10-mm-Schlüssel.

Wenn Ihre Ringe so abgenutzt sind. Sie haben viel weniger Leistung und sehen blauen Rauch hinten heraus.

 

Nun, um ehrlich zu sein, es sei denn, die Person, die den Motor mit einem Mikromesswerkzeug zusammengebaut hat, unterscheidet sich der anfängliche Psi der Ringe. Jede Zahl von 120-125 und höher ist gut, um als OEM-Spezifikation zu gelten, ohne dass beim Leerlauf des Motors ein Kolben am Block klopft. Ich habe einen Kompressionstest an meinem zweiten täglichen Juke durchgeführt, und jeder Zylinder war bei 125,3 fixiert, was verdammt gut ist, wenn man bedenkt, dass der Motor 158.000 Meilen gelaufen ist und die Ölwechsel inkonsistent waren. Er hat ein Turbo-Cartridge-Upgrade (OEM-Ölzuführungsleitung verstopft).

HOLEN Sie sich einen Stift/Bleistift + Notizblock, machen Sie auch ein Foto als zukünftige Referenz (es hilft, es als Referenz für den Fall zu protokollieren, dass Sie es später als Referenz benötigen).

Falls Sie einen schlechten Ring und eine schlechte Kompression haben, tun Sie dies, Mann, öffnen Sie alle Zündkerzenlöcher (entfernen Sie die Zündkerzen, (holen Sie sich eine Spritze), gießen Sie 10 ml Öl in JEDES der Brennkammerlöcher, lassen Sie es ein paar Stunden (5-6 Stunden oder über Nacht) stehen, bedecken Sie den oberen Teil der Motorhaube, um die zukünftige Ölpest zu vermeiden (den schwarzen Schwammisolator auf der Motorhaube), bedecken Sie die anderen Teile des Motorraums mit Handtüchern. Nach ein paar Stunden ist das injizierte 10-ml-Öl in die Ringe gekrochen, wenn Sie wirklich einen schlechten Ring haben. Als Nächstes kurbeln Sie den Motor ohne Zündkerzen an, kurbeln Sie ihn 3-4 Mal an, reinigen Sie das gesamte ausgestoßene Öl, das aus den Zündkerzenlöchern geschossen ist, und testen Sie die Kompression an jedem Zylinder unabhängig voneinander erneut. Wenn der Psi an einem der Zylinder nach dem Öllecktest gestiegen ist, dann ist das Ihr schwacher oder bald ausfallender Kolbenring. Ein echter Ring lässt keine Penetration zu, es sei denn, es ist Wasser, aber dann ist das ein anderes Problem.

Wenn Sie außerdem die Unterlegscheibe an der Ölleitung austauschen, stellen Sie sicher, dass Sie die Schraube richtig ausrichten, stellen Sie erneut sicher, dass Sie sie markieren oder ausrichten (die Schraube hat ein großes R, das mit 2 Löchern seitlich eingraviert ist. Markieren Sie sie entweder mit einem Filzstift oder verkeilen Sie einen Spiegel oder verwenden Sie Ihre Handykamera umgekehrt, um die Schraube auszurichten. Wenn die Schraube nicht richtig eingestellt ist, haben Sie Tropfen und viele Tropfen Öllecks von der Ölzuführungsleitung. Ich verwende eine AN8-Ölleitung mit Anschlüssen, da die OEM-Leitung zu klein ist und sich durch Ölaufbau sehr leicht verstopft. Wenn Sie Ihre OEM-Edelstahleitung verwenden, reinigen Sie sie oder lassen Sie sie in Benzin liegen, um den gesamten internen Ölaufbau zu beseitigen.

In Bezug auf das PCV würde ich ehrlich gesagt einen Catch Can mit einem 2'-Entlüftungsfilter und zwei Leitungen besorgen. Eine vom PCV-Loch und die andere vom rechten Kunststoffrohr, das herausragt und auf die Batterie und den Kühlmittelhals-Füller zeigt. Da Sie keinen OEM-Turbo verwenden, hilft ein einfacher Catch Can, ihn mit einem 2'-Entlüftungsfilter in die Atmosphäre zu entlüften. Auf diese Weise halten Sie den Ventiltrieb, den Kunststoff-Ansaugkrümmer, den Ladeluftkühler + die Rohre, die kalte Seite des Turbos und die Sensoren sauber und frei von Ölschmutz. Aber wenn Sie es wünschen, sind Sie mit einem Ersatz-PCV-Ventil gut bedient. Ich hoffe, das hilft, Mann

 

Ich habe auch Probleme mit dem Ölverbrauch und suche derzeit einen Motoreninstandsetzer, um die Steuerkette zu ersetzen. Da ich der in meinem Auto verbauten Kette nicht traue. Irgendwelche Hilfe?

 

Ich habe auch Ölverbrauchsprobleme und suche derzeit einen Motoreninstandsetzer, um die Steuerkette zu ersetzen. Da ich dem einen nicht traue. Irgendeine Hilfe?

Wie ich in dem vorherigen Beitrag zum Ölverbrauch erwähnt habe. Überprüfen Sie die Kompression der Kolben, untersuchen Sie auch die Ventildeckeldichtung und insbesondere die Schraube, die in die Ölzufuhrleitung zur hinteren linken Seite des Zylinderkopfs eingesetzt wird.

In Bezug auf die Steuerketten habe ich noch nie gesehen, dass eine schlechte Nissan-Kette kaputt geht. In Bezug auf die Juke-Steuerketten sehen sie den HONDA TODA-Steuerketten etwas ähnlich / sie sind kosmetisch auf die gleiche Weise aufgebaut.

Wenn Geräusche aus dem Motorraum kommen, sind es wahrscheinlich abgenutzte Kunststoffführungen, die sich im Laufe der Zeit abnutzen (2 Kunststoffführungen, die helfen, die Steuerketten auszurichten).

Ehrlich gesagt, ich verwende beide meine Ketten bei meinem kürzlich gebauten Motor wieder, habe beide Ketten chemisch und elektrisch gereinigt und wieder eingebaut. Sie laufen stark wie OEM-Spezifikationen mit neuen Kunststoffführungen. Nicht viele Leute überholen (Juke-Motoren) in guten, seriösen Werkstätten. Es ist eine Art kleiner Motor und zeitaufwändig. Wenn Sie bereit sind, ihn nach Houston TX zu schicken, kann ich ihn für Sie bei Nissan reparieren lassen. Alles wird von Grund auf Nissan sein. Das beinhaltet keine Bearbeitungsprozesse wie Abrichten, Nachbearbeiten, Bohren und Honen des Zylinderblocks oder -kopfs. Sie müssten eine gute Holzkiste bauen, um ihn zu verschicken. Im Moment glaube ich nicht, dass das Fahren eine Option ist, da die Staatsgrenzen für ankommende Passagiere von außerhalb von TX gesperrt sind. Ich hoffe, das hilft.

 

OK, das ist nur meine Meinung, also, wenn sie jemandem widerspricht, verstehen Sie bitte, dass ich aus meiner Erfahrung spreche und es eine darauf basierende Meinung ist.

Ich empfehle DRINGEND, das PVC NICHT in die Atmosphäre zu entlüften. Bei Teillastbedingungen verlieren Sie die Saugwirkung des Ansaugkrümmers, die die Ölwanne von Verbrennungsgasen befreit, die das Öl verunreinigen können. Unter Ladedruckbedingungen verlieren Sie den Turbo-Unterdruck am Ventildeckel/der Ölwanne. Dadurch erhöht sich der Kurbelgehäusedruck enorm. Es wird noch brutaler, WENN Sie bereits Probleme mit dem Ringverschleiß und eine geringe Kompression haben. Die vorgestellte Lösung wird die Dinge noch verschlimmern. Stellen Sie sich das werkseitig geschlossene PVC-System wie eine billige werkseitige Renn-Vakuumpumpe vor. Leute, die diesen Entlüftungs-Mod machen, lassen bei hohem Ladedruck/Leistung die Ölmessstäbe aus dem Motorblock springen. Es ist auch brutal für die Umwelt und riecht widerlich, wie Sie es sich nicht vorstellen können, und es hinterlässt eine widerliche Dampfmasse im Motorraum. Ja, das basiert auf meiner Erfahrung.

Ich schlage vor, einen sehr hochwertigen, ABGEDICHTETEN Catch Can zu besorgen, der entweder zwischen 1) Ventildeckel und Turboverdichter 2) Ventildeckel und Ansaugkrümmer arbeiten kann. Auf dieser Seite gibt es viele Threads zu Catch Cans. Ein abgedichteter Catch Can an jedem einzelnen Kreislauf wäre am besten.

Ich weiß, Sie haben gesagt, dass kein Öl aus dem Auspuff kommt, aber lassen Sie das jetzt beiseite, denn es hindert Sie daran, eine systematische Fehlersuche durchzuführen. Ich weiß, dass Öl verbrennt, aber erkennen Sie, dass Sie bei Teillast immer eine winzige Menge an Öldampf verbrennen und ihn nicht einmal im Auspuff sehen. Die Frage ist, wie viel Öl kann verbrennen und sichtbar nachweisbar sein.

Einige Möglichkeiten, wie das Öl ein Fahrzeug verlassen kann:

1) Flüssigkeitsleckage (Turboölzuleitung, Turboölrücklauf, Ölsumpfwanne, Ventildeckelgehäuse, Steuergehäuse, Blockenddichtung (Automatik-/Schaltgetriebe) usw.)
2) Kolbenringverschleißleckage (d. h. in der Brennkammer verbrannt)
3) Kohlenstoffablagerungen am Kolbenring (d. h. Beeinträchtigung der Kolbenölringkontrolle)
4) Verschleiß der Ventilführungsdichtung (d. h. unter Unterdruck/Teillast, in der Brennkammer verbrannt)
5) PVC-Ausfall (d. h. Verbrennungsgas wird NICHT unter Vakuum angesaugt, wodurch Öl an anderer Stelle austritt)
6) Unterdruckansaugung Turbo (d. h. Öl wird in den Ansaugkrümmer gesaugt und in der Brennkammer verbrannt)
7) Durch den Turbinenspaltring direkt aus dem Auspuff gedrückt (d. h. blockierter Turboölrücklauf, möglicherweise NICHT in der Brennkammer verbrannt, vielleicht überhaupt nicht verbrannt, sondern als Dampf aus dem Auspuffausgang gedrückt)

Die Durchführung der PVC-Funktionsprüfung, des Kompressionstests, des Leckagetests, der Inspektion des Auspuffrohrs/der Heckstoßstange (d. h. öliger Dampfrückstand) hilft Ihnen/dem Mechaniker, das Problem zu diagnostizieren.

Schließlich ist ein Kompressionsdruck von 125 psi NICHT die werkseitige untere Kompressionsgrenze. Tatsächlich beträgt die untere werkseitige Spezifikationsgrenze von Nissan 172,6 psi für den MR16DDT. Der Motor hat ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1.

Sie sollten idealerweise einen "heißen" Kompressionstest an einer guten Batterie/Lichtmaschine durchführen. Selbst bei geschlossenem Gas und heißer Prüfung liege ich beim Juke mit 7-8 Kurbelwellen bei fast 170-180 psi, das ist entscheidend, um die Druckwerte zu erhöhen. Ich überprüfe meine Kompression (1) jährlich, nachdem ich vor und nach einer Kohlenstoffverbrennungsraumreinigung durchgeführt habe. Wenn Sie 125 psi auf allen Zylindern erhalten, dann wird der Kompressionstest nicht richtig durchgeführt ODER der Motor ist abgenutzt/Kohlenstoffablagerungen und verbrennt natürlich Öl. Ich erhalte beispielsweise 150-155 psi Kompression auf meinem EVO X mit einem Verdichtungsverhältnis von 9:1, das liegt innerhalb der Spezifikation.

Finden Sie eine sehr gute Werkstatt/Mechaniker und erzählen Sie ihnen, was los ist, und lassen Sie sie Ihnen die Diagnose geben, und gehen Sie dann von dort aus.

Nachfolgend finden Sie die Spezifikationen für den Juke Gen1 des Jahres 2012.

 

Das Entlüften verhindert weitere Ausfälle, die durch Schlammbildung auf der Einlassseite des Ventiltriebs verursacht werden. Auch sowie die heiße Seite des Turboladers. Lassen Sie mich Ihnen ein Beispiel geben. Der Juke wird ab Werk mit dieser winzigen Ölzufuhrleitung geliefert, die nach einer Weile verstopft und möglicherweise die beiden Rennlager im serienmäßigen Verdichterrad beschädigt. Es sollte ein Rückruf sein, ist es aber nicht, warum, nun, weil es für Händler und Ersatzteile einfach ist, Geld zu verdienen. Ich habe viele Kunden im Autohaus gesehen, die mit einer einfachen Wartungsgebühr von 800 bis 1000 US-Dollar davongegangen sind, J+ Kraftstoffaufbereitung synthetisch, um das Kraftstoff- und Abgassystem des Juke zu reinigen.

Was es verursacht, ist einfach, es ist Schlamm-Kohlenstoff-Ablagerungen auf den Rücklaufleitungen, übermäßige Ablagerungen an den Einlassöffnungen, geringer Widerstand an den Einspritzdüsen oder sogar ölverunreinigte Ladeluftkühler. Ich sage Ihnen das, weil ich dieses Problem am Arbeitsplatz schon oft beurteilt habe, einen Kostenvoranschlag für die Arbeitszeit + Teile für diese einfache Situation erstellt habe. Es ist eine einfache Lösung, nur durch Entlüften in die Atmosphäre. Aber andererseits hat jeder das Recht auf seine eigene Meinung, die ich äußern und respektieren werde. Ich streite nicht mit Ihnen, ich gebe Ihnen nur eine klare, rationale Grundlage, die auf einer evidenzbasierten Praxis basiert, da ich Teile für den Service ausgetauscht und die saftige Rechnung des Kassierers für den Kundenservice gesehen habe.

Warum glauben Sie, dass BG-Reiniger und andere wie Lukas-Kraftstoffeinspritzsysteme im Geschäft sind? Beispiel: Wir verwenden und verkaufen synthetische BG-Kraftstoffaufbereitungen (380 $ Kraftstoffaufbereitung, die so ziemlich Sea Foam ist, das durch die Emissionsleitungen gepresst wird).

Sie verlieren keinen Druck, weil sich der Druck aufbaut und vom Einlassverteiler / Bremskraftverstärker + dem sich drehenden Turbinenverdichter kommt. Ein weiteres Beispiel ist mein vollständig aufgebauter Juke mit einer 4T-Turbine, Dino auf einer Mustang-Plattform. Die Zahlen werden mit e85 sicher bei 785 PS abgeschnitten, ohne dass es zu Zylinderstiften, Klopfen oder Detonationen kommt. Dieser Juke hat ein offenes Entlüftungs-Catch-Can-System mit zwei 2'-K&N-Filtern, die von der Ventildeckung kommen, ein offenes Blow-Off-Ventil und ein externes Wastegate. Die Einspritzdüsen sind serienmäßig mit einer verbesserten Kraftstoffzellenpumpe im Tank ausgestattet. Ich habe auf dem Dino noch nie Leistung verloren, indem ich alle offenen Systeme in die Atmosphäre betrieben habe. Ich stimme mit dem überein, was Sie sagen, aber nur, wenn Sie 1.000 PS leisten, was bei den 1,6 Litern unmöglich ist. Nur dann würde ich die Notwendigkeit sehen, dass ein Juke ein Trockensumpf-Ölsystem mit vollständig geschlossenem Catch-Can-System verwendet, wie es Toda Racing Japan bei seinem Time Attack Tsukuba S2000 für aggressives Wettbewerbsrennen verwendet. Mein Beweis sind knallharte 8x5-Blätter mit Mustang-Plattform-Dino-Zahlen und traurigen + verärgerten Kunden bei der Arbeit, die ihre Brieftaschen leeren, um verstopfte Ventiltriebe oder emissionsbedingte Probleme aufgrund von Ölrückständen zu warten. Ich hoffe, das hilft, Mann.

OK, das ist nur meine Meinung, wenn es also jemandem widerspricht, verstehen Sie, dass ich über meine Erfahrung spreche und es eine Meinung ist, die darauf basiert.

Ich empfehle DRINGEND, das PVC NICHT in die Atmosphäre zu entlüften. Unter Teillastbedingungen verlieren Sie die Ansaugkrümmerabsaugung, die die Ölwanne von Verbrennungsgasen befreit, die das Öl verunreinigen können. Unter Ladedruckbedingungen verlieren Sie den Turbo-Unterdruck am Ventildeckel/der Ölwanne. Dadurch erhöht sich der Kurbelgehäusedruck enorm. Es wird noch brutaler, WENN Sie bereits Probleme mit dem Ringverschleiß und eine geringe Kompression haben. Die vorgestellte Lösung wird die Dinge noch schlimmer machen. Stellen Sie sich das werkseitige geschlossene PVC-System wie eine billige werkseitige Renn-Vakuumpumpe vor. Leute, die diesen Entlüftungs-Mod machen, lassen bei hohem Ladedruck/Leistung die Ölmessstäbe aus dem Motorblock springen. Es ist auch brutal für die Umwelt und riecht widerlich, wie Sie es sich nicht vorstellen können, und es hinterlässt eine widerliche Dampfmasse im Motorraum. Ja, das basiert auf meiner Erfahrung.

Ich schlage vor, einen sehr hochwertigen Catch-Can zu besorgen, der ABGEDICHTET ist und entweder zwischen 1) Ventildeckel und Turboladerverdichter 2) Ventildeckel und Ansaugkrümmer arbeiten kann. Auf dieser Website gibt es viele Threads zu Catch Cans. Ein abgedichteter Catch Can an jedem einzelnen Stromkreis wäre am besten.

Ich weiß, dass Sie gesagt haben, dass kein Öl aus dem Auspuff kommt, lassen Sie das jetzt beiseite, denn es hindert Sie daran, eine systematische Fehlersuche durchzuführen. Ich weiß, dass Öl verbrennt, aber erkennen Sie, dass Sie bei Teillast immer eine winzige Menge an Öldampf verbrennen und es nicht einmal im Auspuff sehen. Die Frage ist: „Wie viel“ Öl kann verbrennen und sichtbar nachweisbar sein.

Einige Möglichkeiten, wie das Öl ein Fahrzeug verlassen kann:

1) Flüssigkeitsleckage (Turbolader-Ölzufuhrleitung, Turbolader-Ölrücklauf, Ölsumpfwanne, Ventildeckelgehäuse, Steuergehäuse, Blockenddichtung (Automatik-/Schaltgetriebe) usw.)
2) Leckage durch Kolbenringverschleiß (d. h. in der Brennkammer verbrannt)
3) Kohlenstoffablagerungen am Kolbenring (d. h. Beeinträchtigung der Kolbenölringkontrolle)
4) Verschleiß der Ventilführungsdichtung (d. h. unter Vakuumzug/Teillast, verbrannt in der Brennkammer)
5) PVC-Ausfall (d. h. Verbrennungsgas wird NICHT unter Vakuum angesaugt, wodurch Öl an anderer Stelle austritt)
6 Vakuumansaugung Turbo (d. h. Öl wird in den Ansaugtrakt gesaugt und in der Brennkammer verbrannt)
7) Durch den Turbinenspaltring direkt aus dem Auspuff gedrückt (d. h. blockierter Turbolader-Ölrücklauf, möglicherweise NICHT in der Brennkammer verbrannt, möglicherweise überhaupt nicht verbrannt, sondern als Dampf aus dem Auspuffausgang gedrückt)

Die Durchführung der PVC-Funktionsprüfung, des Kompressionstests, des Leckagetests, der Inspektion des Auspuffrohrs/der Heckstoßstange (d. h. öliger Dampfrückstand) hilft Ihnen/dem Mechaniker, das Problem zu diagnostizieren.

Schließlich ist eine Kompression von 125 psi NICHT die werkseitige untere Kompressionsspezifikationsgrenze. Tatsächlich beträgt die untere Grenze der Nissan-Werksvorgabe 172,6 psi für den MR16DDT. Der Motor hat ein Verdichtungsverhältnis von 9,5:1.

Sie sollten idealerweise einen „heißen“ Kompressionstest mit einer guten Batterie/Lichtmaschine durchführen. Selbst wenn die Drosselklappe geschlossen ist und heiß geprüft wird, liege ich mit dem Juke bei 7-8 Kurbelwellen nahe 170-180 psi, das ist entscheidend, um die Druckwerte zu erhöhen. Ich überprüfe meine Kompression (1) jährlich, nachdem ich vor und nach einer Kohlenstoffverbrennungskammerreinigung durchgeführt habe. Wenn Sie 125 psi auf allen Zylindern erhalten, dann wird der Kompressionstest nicht richtig durchgeführt ODER der Motor ist abgenutzt/Kohlenstoffablagerungen und natürlich wird er Öl verbrennen. Ich erhalte beispielsweise 150-155 psi Kompression auf meinem EVO X mit einem Verdichtungsverhältnis von 9:1, das liegt innerhalb der Spezifikation.

Finden Sie eine sehr gute Werkstatt/Mechaniker und sagen Sie ihnen, was los ist, und lassen Sie sie Ihnen die Diagnose geben, und gehen Sie dann von dort aus.

Nachfolgend finden Sie die Spezifikationen für den Juke Gen1 des Jahres 2012.

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Es ist sehr einfallsreich und ich begrüße den Einblick. Ich arbeite an der Aufrüstung und Wartung kritischer Teile. Ich habe meinen Juke an der Ostküste abgeholt und dann zurück nach Michigan (GM Town) gebracht. Ich möchte außerhalb des Bundesstaates reisen, um eine Überholung durchführen zu lassen, da die örtlichen Werkstätten sehr wenig über kleine ausländische Autos mit Turbos wissen. Also sind 90 % meiner Aufmerksamkeit im Moment unter der Motorhaube. Beginnend mit dem Hauptproblem des Austauschs der Ansaugdichtungen, wodurch die Oberseite des Motors mit Öl benetzt wird. Es ist ein häufiges Problem, wie ich gehört habe. Warte auf eine Antwort. Danke 😊

 

OK, ein paar Punkte hier:

• Die Ölzufuhrleitung war eine Nissan TSB, wenn ich mich richtig erinnere, ich könnte mich irren. Diese Leitung wurde mit einer Hitzeschildumwicklung geliefert, um sie zu schützen. Keine Ahnung, warum sie versagt, aber meine war bei 80.000 Meilen perfekt, ebenso der Turbolader. Ich glaube, die Wartung hat viel damit zu tun. Ich habe meine Turbo-Autos nie heiß abgestellt.
• Ich frage mich jetzt, ob der OP jetzt ohne Ölzufuhrbegrenzer fährt. Es wird empfohlen, 40 psi am CHRA aufrechtzuerhalten und zu vermeiden, dass Öl durch das Verdichter-/Ansaugsystem und auch aus dem Turbinenbereich in das Fallrohr gedrückt wird, wodurch der Katalysator zerstört wird. Alle Symptome, die er erwähnt, würden bei hohem Ölzufuhrdruck am Turbolader auftreten.
• MHI-Gleitlager-Turbos haben alle werkseitig Ölzufuhrbegrenzer (d. h. Nissan, Mitsubishi usw.). Ich hatte noch nie einen, der in 30 Jahren versagt/verstopft ist.
• Ja, die Entlüftung eliminiert die Möglichkeit der Schlammbildung in den Ansaugkanälen. Ich empfehle es trotzdem nicht. Die Einlass-/Auslassventile sind immer noch voller Kohlenstoff durch die DI und den Mangel an Kraftstoffwäsche. Derzeit gibt es keine praktikable Lösung dafür ohne Zerlegung und Demontage. OEM gehen einfach zu zusätzlichen Port-Kraftstoffeinspritzdüsen + DI zurück, um sie zu reinigen.
• Ich habe keine Trockensumpfschmierung für ein Straßenauto empfohlen, aber der Vergleich ist gültig, da das Vakuum im Ventildeckel dazu beiträgt, die Ringpackung abzudichten, was ein Nebeneffekt davon ist.
• Ich würde niemandem empfehlen, eine Steuerkette wiederzuverwenden. Die Kette kostet 75 Dollar, die Arbeit viel mehr.

Das andere Zeug, das Sie über Ihr Rennauto erwähnt haben... ich weiß es nicht. Die Kraftstoffanforderungen für 750 PS am Rad mit E85 sind 2000 cm³ pro Einspritzdüse und 187 lb/h Kraftstoffpumpenleistung. Es ist nicht möglich mit einer serienmäßigen Juke-Einspritzdüse oder mechanischen Kraftstoffpumpe, tut mir leid, ich glaube es nicht, es sei denn, Sie haben ein komplettes zusätzliches Port-Einspritzsystem hinzugefügt. Kein Auto auf der Welt ab Werk hat so viel Spielraum bei der Kraftstoffpumpe und den Einspritzdüsen. Ganz zu schweigen von der serienmäßigen Kraftstoffleitung vom Kraftstofftank zur Kraftstoffleiste, die die Kraftstoffdurchflusskapazität hat. Das ist reine Fantasie. Mein EVO X FE muss fast die Kraftstoffleiste/Kraftstoffleitung ersetzen, nur um 500 PS mit E85 zu fahren, und er hat bereits 303 PS ab Werk. Der Juke-Motorblock, der mit so viel Leistung umgehen kann, ist im Bereich des Möglichen... wenn er gebuchst wäre. Kein Leistungsdiagramm, das Sie mir zeigen würden, würde mich ehrlich gesagt überzeugen.

Sie haben es erwähnt, also habe ich kommentiert. Dem OP viel Glück mit Ihrem Fahrzeug.

 

Laut meinem Tuner. Ein E85-Tuning wird mit UPREV nicht funktionieren. Ein neues Custom-ECU ja. Selbst ECUTEK ist begrenzt und kann nur eine Basis-E85-Karte ausführen.

 

TurboTroy,

Wenn Sie kürzlich die Ölzufuhrleitung auf ein Aftermarket-Teil umgestellt haben, ist das wahrscheinlich die Ursache. Kein Auto fängt einfach über Nacht an, Öl zu verbrauchen, der Ringverschleiß funktioniert nicht so.

 

Nein, das passiert schon, seit ich das Auto 2017 mit 86.000 Meilen bekommen habe. Der Austausch des Turboladers und der Turbolader-Zuleitung ist nur eine zusätzliche Information, damit Sie wissen, was gemacht wurde und wie die Geschichte meines Fahrzeugs aussieht. Ich beobachte es und kämpfe schon eine Weile damit. War mir nur nicht sicher, ob diese Jukes für etwas Bestimmtes berüchtigt sind.

 

Nein, das passiert schon, seit ich das Auto 2017 mit 86.000 Meilen bekommen habe. Der Austausch von Turbolader und Turbolader-Zuleitung ist nur eine zusätzliche Information, damit ihr wisst, was gemacht wurde und wie die Geschichte meines Fahrzeugs ist. Ich beobachte es und kämpfe schon eine Weile damit. War mir nur nicht sicher, ob diese Jukes für irgendetwas Spezifisches berüchtigt sind.

Pro Pboglio und unserem Gespräch. Nun, wir haben kürzlich erfahren, dass die Fast Religion-Ölzuleitung einen Durchflussbegrenzer haben sollte. Das hat sie nicht. Es ist also gut möglich, dass die neue Leitung durch den Öldichtring Ihres Turboladers geblasen hat.

 

Ohne Uprev, und ja, E85 ist möglich, das ist im Moment im Tank. Bezüglich des Motorenbaus oder der Person, die Informationen für den Bau benötigt, gilt Folgendes für dich, Kumpel. Ich denke, es ist (Juke67) Such nach dem Typen in den Juke-Foren, der Fast Religion (CEO), Matthew Parrish, betreibt. Ich glaube, das ist sein Name, wenn ich mich nicht irre. Er wohnt in der Nähe der oberen Ostspitze der USA, also in der Nähe von Michigan oder irgendwo in der Gegend, wo du dich gerade aufhältst. Er verfügt über umfassende mechanische Kenntnisse aus erster Hand in Bezug auf die Montage von Juke-Motoren und kann dich bei deinem Bau weiter unterstützen. Ich glaube, er macht tatsächlich Maschinenbauarbeiten, aber da bin ich mir nicht 100%ig sicher. Ich hoffe, das hilft dir, Kumpel.

 

Ja, kontaktieren Sie Matt nicht:

 

Die FR-Ölzufuhr ist eigentlich eine Vibrant-Ölzufuhrleitung, falls sich jemand gefragt hat. Ich habe ihr keine Beachtung geschenkt, bis ich mir die Mamba-Ölzufuhr-/Wasserleitungssätze ansah, die speziell einen Begrenzer erwähnen, und merkte, dass meiner komplett ohne Begrenzer war. Ich habe keinen Zweifel, dass es ein Ölverbrennungs-/Druckproblem verursacht hätte, wenn ich es nicht bemerkt hätte. MHI-Gleitlager-Turbos mögen keinen Öldruck von mehr als 40 psi, der Begrenzer hilft dabei.

Ich hatte auch ein RIESIGES Ölverbrennungsproblem bei meinem Subaru WRX STi, wie Rauch hinten heraus. Am Ende war der Ölanschluss-Banjo-Filter komplett verstopft, was den IHI VF39-Turbo komplett zerstörte.

 

Ich habe vergessen zu erwähnen, dass ich bei der Zerlegung meines Zylinderkopfs eine enorme Menge an Ölrückständen direkt im Ventilteller und auf der Rückseite der Einlassventile gefunden habe. Dies ist der Bereich, in dem der Luftstrom am Ventil vorbei in den Motor gelangt. Ich erinnere mich nicht, dass ich überhaupt einen großen Ölverbrauch hatte. Die Ventilschaftdichtungen waren ziemlich ausgetrocknet. Ich vermute, dass jedes Juke mit hoher Laufleistung Probleme mit undichten Ventilschaft-Öldichtungen bekommen würde. Die Ölverschmutzung war so schlimm, dass sie den Luftstrom in den Motor beeinträchtigte und die Kanäle und Ventilhinterseiten stark verengte. Dies ist nicht mit Kohlenstoffablagerungen zu verwechseln, da diese etwas anders aussehen, aber auch in Kombination damit auftreten. Dies ist mit Seafoam-Behandlungen (2) pro Jahr.

 

Habe heute nach der Arbeit einen Kompressionstest mit meinem neuen SnapOn Kompressionstester durchgeführt. Die Ergebnisse waren: Nr. 1) 172 psi Nr. 2) 180 psi Nr. 3) 174 psi Nr. 4) 161 psi. Laut Spezifikation beträgt das Minimum 170 psi. Dies ist für mich ein Hinweis auf Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen. Habe sowohl die Verdichter- als auch die Abgasseite des Turboladers inspiziert, kein Öl vom Turbolader gefunden. Sieht so aus, als würde ich einen MR16DDT überholen müssen, vielleicht gehe ich einfach zu einem geschmiedeten Unterbau, um zukünftige Modifikationen zu unterstützen. Ich bin offen für Gedanken, Vorschläge oder Ratschläge. Drückt mir die Daumen!

 

Ja, #4 ist nicht gut. Öl in die #4-Kolbenkammer tropfen lassen, dann den Test wiederholen und sehen, ob die Kompression steigt.

Als Nächstes einen Leak-Down-Tester für einen Leak-Down-Test kaufen. Sie suchen nach etwa 90-98 % Abdichtung (100 psi Einspeisung, 90-98 psi Halten). Wenn Sie dies tun, können Sie durch die Kühlmittelverschlussöffnung nach Zylinderkopfdichtungsfehlern, durch die Ventildeckel-Ölverschlussöffnung nach Ventildichtungen und/oder möglicherweise Kolbenringdichtungen, Drosselklappe nach Einlassventilundichtigkeiten, Auspuff nach Auslassventilundichtigkeiten horchen.

Ich hatte in der Vergangenheit Zylinder, die ziemlich stark abgesunken waren, mit viel Kohlenstoffablagerungen. Seafoam, wenn es für irgendetwas gut ist, wird eine anständige Menge Kohlenstoff von den Kolbenringen entfernen und sie lockern. Ich habe Zylinder mit 8-10 psi angehoben, indem ich das wiederholt gemacht habe, aber es braucht ein paar Anwendungen. Es ist einen Versuch wert, bevor man weitermacht, nur um zu sehen, ob es die Ringe sind.

Wenn Sie den Motor zerlegen, ist es die Mühe vielleicht nicht wert. Aber es braucht nicht viel Zeit.

 

Nun, dann müssen es Ringe sein. Wenn die Kompression aufgrund eines schlechten Ventils / Sitzes oder zweier Ventile niedrig war. Sollte er Fehlzündungen haben? und Öl würde nicht an den Ventilen vorbeigehen.

Ventilschäfte könnten auch abgenutzt sein, aber zwei Liter alle 2400 Kilometer abgenutzt?

Immer noch erstaunt, dass unter starker Beschleunigung kein Rauch austritt.

Haben Sie jemals das PCV-Ventil angesprochen? Wenn es so viel Blow-by gibt, dann muss es mit Öl bedeckt sein?

 

Im Moment scheint es, als ob mehrere Probleme den Ölverbrauch verursachen. Ich habe eine Ventildeckeldichtung, die außerhalb des Motors und in den Zündkerzenrohren undicht ist, eine niedrige Zylinderkompression und ich habe etwas Rauch (bläulich-weiß) nur bei starker Beschleunigung und fast jedem Kaltstart. Ich gehe davon aus, dass es eine Kombination aus den Kolbenringen, den Ventilschaftdichtungen und dem undichten Ventildeckel ist, was nicht hilft. Dies ist der Grund, warum ich mich für eine Überholung entscheide. Ich plane, ein geschmiedetes Unterteil, eine leichte 2J-Kurbelriemenscheibe, einen frisch überholten OEM-Zylinderkopf, eine neue Ölpumpe, eine neue Steuerkette und Spanner, eine Cometic-Zylinderkopfdichtung und natürlich ein neues PCV-Ventil und Zündkerzen zu verbauen. Ich bin sicher, dass meine Ventile voller Kohlenstoffablagerungen sind, aber an diesem Punkt kann ich genauso gut den Motor bauen, um Modifikationen zu unterstützen, da ich das Fahrzeug modifizieren werde. Ich beginne, alle Teile zu bestellen und werde dies auf dem Laufenden halten.

 

Zeit für einen Neuaufbau dann...lol. Ich würde auch empfehlen, die Ventilefedern zu ersetzen, wenn du das Geld hast. Frage den Chef, ob er eine Taschenbearbeitung oder eine Bearbeitung des Brennraums durchführen kann, dieser Kopf braucht es. Die RS-Ölpumpe wird empfohlen, ebenso die RS-Pleuellager. Die 2J-Riemenscheibe würde ich nicht verwenden. Die Kurbelwelle braucht etwas Gewicht an diesem Ende. Ich habe sie benutzt, mochte sie nicht und habe meine verkauft. Bei einem aufgebauten Motor werde ich sie aus Gründen der Zuverlässigkeit nicht mehr anfassen.

 

Ich habe endlich die Zeit gefunden, mich darum zu kümmern. Nachdem ich den Turbolader ausgebaut hatte, stellte ich fest, dass Öl aus der Auspuffturbine austrat. Die Öldichtung im Turbolader war auf der Auspuffseite ausgelaufen und verursachte Ölprobleme. Ein neuer Turbolader hat das Problem behoben. Während ich schon dabei war, baute ich mein Ansaugkrümmer aus, um die Einlassventile reinigen zu können. Neue Ansaugdichtung, neue Ventildeckeldichtung, PCV-Ventil und neuer Turbolader. Während der Demontage bemerkte ich jedoch, dass etwas Öl aus dem Kopf austrat, die "Nockenwellengehäusedichtung" laut Nissan-Teilen? Es ist eine RTV-Dichtung. Hat noch jemand dieses Problem gehabt? Ist es normal, dass es dort austritt?