Donc, vous ne l'avez pas encore fait, quand allez-vous le faire et le tester?
En ce qui concerne l'aération, vous pensez que c'est peut-être la raison pour laquelle mon refroidisseur ne reçoit pas de liquide CVT? Je vais le réchauffer un peu et le vider demain jusqu'aux repères. Heureusement, j'ai un 2011 avec une jauge de niveau de liquide CVT. Je me demande comment vérifier le niveau sur ceux qui n'ont pas de jauge?
Les refroidisseurs d'huile externes sont délicats pour purger l'air, je ne sais pas si c'est votre problème ou non, mais on dirait que vous avez essayé de le corriger. Je pense toujours que vous devriez vérifier le filtre à cartouche, si cela devait se boucher, le débit d'huile serait sérieusement restreint. J'ai remplacé le mien et les températures d'huile ont baissé. Mais l'"aération" dont je parle, c'est comme "mousse d'huile". La plupart du temps, le niveau de liquide n'est pas correct. Si vous le faites correctement, le CVT est très silencieux, si vous le faites mal, il va gémir. Cela provoquera une surchauffe de la transmission, des problèmes de pression de la pompe à huile, une réduction des performances, etc.
Le circuit de lubrification d'huile est un circuit basse pression séparé, donc je suppose qu'un bouchon d'air dans le refroidisseur d'huile ne se frayerait pas un chemin directement dans le corps de soupape. Tout ce qui concerne la lubrification est soit déversé dans le filtre à cartouche, le refroidisseur en nid d'abeille, les roulements et le jet de refroidissement par injection d'huile de la courroie de poussée, finalement dans le carter par gravité. La soupape de décharge du circuit de lubrification à l'intérieur du corps de soupape rejette tout dans le carter si le circuit de refroidissement est obstrué. Je vais devoir revoir le circuit de lubrification. On dirait que le débit d'huile dans le circuit de refroidissement n'est pas là, le filtre à cartouche, je vérifierais en premier. Ces refroidisseurs bon marché ont également une chute de pression décente, combinée à un petit diamètre de tuyau d'huile, pourrait causer un problème.
En ce qui concerne ma configuration, je n'ai pas encore fait fonctionner ma configuration, j'espère d'ici la fin de l'automne, mais ce ne sera pas à temps pour les températures estivales. Cela fait presque 2 ans que je suis en construction/développement.
Le moteur est dans les dernières étapes du processus d'usinage pour le reconstruire, vilebrequin repoli, bielles forgées améliorées, pistons forgés améliorés, pompe à huile RS, coussinets de bielle RS, joint de culasse cometic, la culasse est entièrement portée avec un travail de soupape à 3 angles, ressorts/retenues améliorés personnalisés, arbres à cames Crower regrind améliorés. Le CVT est entièrement reconstruit et amélioré avec: Convertisseur de couple CVC reconstruit/remanié, packs d'embrayage avant à 4 embrayages personnalisés à capacité supérieure, jeux améliorés des jeux de packs d'embrayage, roulements axiaux de poulie à couple élevé améliorés (c'est-à-dire goupille coulissante en cobalt contre roulements à billes de 6 mm), soupape de régulation de débit de pompe à huile Sonnax améliorée avec une toute nouvelle pompe à huile OEM, tout nouveau corps de soupape (OEM), dernière reprogrammation TCM, tambour d'embrayage avant renforcé personnalisé (en attente de l'atelier d'usinage), dernière courroie de poussée CVT mise à jour en usine 90183, utilisant le liquide CVT synthétique AMSOIL à couple élevé. C'est ce qui est déjà fait sur l'établi, moins l'insert de renfort pour le tambour d'embrayage que j'ai conçu, cela prendra encore quelques mois pour le moderniser. Le refroidisseur CVT Laminova personnalisé aura également un filtre à huile à débit total comme un filtre à huile moteur pour une capacité de filtration améliorée, de plus le carter d'huile a déjà un aimant de carter supplémentaire installé pour une meilleure récupération des débris. Ce support de filtre à huile personnalisé, je l'ai prototypé rapidement et il est sur la transmission sur l'établi, je dois me bouger et l'envoyer à l'atelier d'usinage, mais c'est une priorité inférieure pour le moment. La plupart des gens ne le savent pas, mais le filtre CVT d'origine peut restreindre le refroidisseur d'huile.........alors les températures d'huile deviennent incontrôlables. Quand j'ai remplacé le mien, mes températures d'huile ont baissé, donc quelque chose à surveiller lors de l'entretien. Ma solution facilitera les changements de filtre à huile, en plus d'avoir une capacité de filtration beaucoup plus élevée.
Le boîtier du filtre CVT est usiné sur mesure, utilise un thermostat d'huile Setrab et un support de filtre à huile Setrab, ainsi qu'un filtre de style automobile avec une classification de 14 microns. Le refroidisseur Laminova (pas encore commandé) se monte à la base du radiateur, remplaçant le raccord en plastique du tuyau de radiateur d'origine et le point de montage et se glisse proprement à sa place avec une petite coupe des tuyaux de radiateur. Le refroidisseur Laminova est comme un super-refroidisseur en nid d'abeille, beaucoup plus efficace. Je l'ai déplacé pour avoir de la place pour un filtre à huile plus grand, et parce qu'il a l'air baller......lol. Quoi qu'il en soit, tout le débit d'eau du radiateur passe à travers le refroidisseur d'huile, tandis que l'huile CVT est poussée à contre-courant à l'aide de la pompe à huile CVT d'origine. L'huile CVT reste alors entre 85*C et un maximum d'environ 98*C ou là. Il est important de garder l'huile chaude dans cette plage en termes de débit d'huile et de l'endroit où elle doit aller pour lubrifier et s'écouler correctement à travers les nombreux orifices. Le refroidisseur Setrab fanpack est là en fait pour le refroidissement de l'huile moteur à la place, ce qui prendra la charge thermique du moteur et redonnera une partie de la capacité de refroidissement du radiateur au CVT, ou je le ferai fonctionner en parallèle avec le refroidisseur d'huile moteur d'origine.
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